Самолет ту-324: фото, характеристики

Ту-324 — проект авиационного конструкторского бюро имени Андрея Николаевича Туполева, который так и не был реализован. В статье пойдёт речь не только о причинах заморозки проекта, но и об особенностях такового.

Немного истории

В октябре 2001 года была утверждена целевая программа развития отечественной авиатехники на период до 2015 года, согласно которой подлежали замене старые советские самолёты на авиалайнеры нового поколения.

Приоритетными задачами стояли разработки таких моделей, как региональный лайнер Ту-324 и ближнемагистральный Ту-334. Последний упомянутый был практически готов к выпуску и в 2003 году был запланирован первый ввод в эксплуатацию. Аналогичная стадия была и у первого.

С одним лишь отличием: тестовый взлёт планировался на 2005 год. Эти два лайнера должны были прийти на смену морально и физически устаревшему Ту-134.

Начались конфликты интересов между упомянутым Роскосмосом и Министерством транспорта Российской Федерации. Последнее, в свою очередь, практически открыто заявляло о нежелательности и нецелесообразности проведения тендера, предлагая сосредоточить все усилия на доведении до ума проекта Ту-334 и дальнейшей разработке Ту-324.

Несмотря на указанные разногласия, конкурс всё же состоялся. От конструкторского бюро Туполева был выдвинут проект Ту-414. В конкурсе принял участие экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева с моделью М-60-70, а также опытно-конструкторское бюро имени П.

О. Сухого с проектом Russian Regional Jet (RRJ). Сама новость о конкурсе была большой неожиданностью. Вследствие чего все представленные работы оказались в той или иной степени «сырыми». Проект завода имени Мясищева сразу был отвергнут, а вот «Туполев» и RRJ остались в строю.

Дальнейшее развитие событий

По результатам тендера победителем был объявлен «Сухой Джет», что было весьма ожидаемо, ведь техническое задание во многом совпадало с лётно-техническими характеристиками задуманного проекта бюро имени Сухого.

В марте 2003 года была заключена сделка между «Сухим» и руководителями компании Boeing. Конструкторы западного бюро взялись консультировать и сопровождать отечественных коллег в рамках разработки и сопровождения проекта RRJ.

Как следствие, финансирование, рассчитанное на реализацию туполевских проектов, ушло на воплощение новой красивой идеи, существовавшей только на бумаге (на тот момент).

Даже проект ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-334 выглядел неблагонадёжным по сравнению с RRJ, а потому казался неконкурентоспособным.

Работы по триста тридцать четвёртому и триста двадцать четвёртому были приостановлены и проекты заморожены.

Такая монополизация авиастроительства удалась Росавиакосмосу лишь благодаря тому, что в 2002 году Юрий Коптев, глава этой организации, являлся также и членом совета директоров Конструкторского бюро имени Сухого.

Возвращение Туполева

В 2016 году на совещании с Владимиром Владимировичем Путиным был поднят вопрос о возобновлении работ над созданием отечественного пассажирского самолёта на 50 мест. А также новых рейсов, позволяющих гражданам летать в нужные города, избегая изнурительных пересадок при перелётах через Москву и Санкт-Петербург.

Сам вопрос непосредственно возник в связи с необходимостью иметь собственную авиационную единицу для такой страны, как Россия. Устаревшие образцы самолётов Туполева (вроде ТУ-134) уже не годятся. «Сухой Джет» хорош, но является продуктом совместных разработок России и Европы, причём вся «начинка» произведена на Западе.

При этом, как сказал президент, требуется не просто проект ближнемагистрального пассажирского самолёта, а перспективная машина, способная потеснить на мировом рынке конкурентов.

Предложенные варианты

• В ответ были озвучены несколько идей: ИЛ-114 на 64 места, разработка которого окончилась бы к 2022 году, Ан-140 произведённый в Украине, вместимость которого 50 мест, китайский МА-700 на 83 места.
• На десерт министром промышленности и торговли РФ Денисом Мантуровым, озвучивавшем возможные варианты решения авиационного вопроса, была преподнесена информация о замороженном проекте самолёта Ту-324.

Казанский «допинг»

Рано говорить, есть ли хоть малая вероятность вывести данный проект из стадии заморозки и довести его до реализации. Следует отметить, что свою заинтересованность в реализации задумки выразил лично президент республики Татарстан Рустам Минниханов.

С одной стороны, политический деятель объясняет это тем, что самолет Ту-324 является инновационной разработкой.

Кроме того, политик отметил негативную тенденцию с пересадками в Москве пассажиров, которые вынуждены осуществлять перелёты на восток страны или обратно.

Такая ситуация создаёт неудобства как для самих пассажиров, так и для экономики страны в целом.

С другой же стороны, есть иной довод, почему туполевский проект выгодно запустить именно на заводе Татарстана. Дело в том, что Казанскому авиазаводу (КАЗ) требуются проекты для раскачки, чтобы предприятие не теряло хватку в преддверии большой задачи по реализации Ту-160М2 — комплекса дальней авиации. Другими словами, требуется идея, чтобы «тащить КАЗ».

Предполагается, что если самолёту всё же дадут зелёный свет, то доля труда КАЗ-а в проекте будет составлять примерно 60%. Так как под их контролем будут выпущены двигатели для Ту-324 и все необходимые системы функционирования.

В девяностых власти Татарстана пытались сохранить уникальные мощности выработки предприятия. Был взят кредит в пределах 300 миллионов долларов для финансирования программы по выпуску лайнера. Выплата указанного займа производилась на средства, вырученные от продажи нефти. В те годы данная целевая программа одобрялась и поддерживалась правительством.

А также для достижения запланированных задач было закуплено дорогостоящее оборудование и даже командированы за границу ряд высококвалифицированных специалистов (для обучения навыкам, необходимым для реализации проекта).

Под патронажем татарстанских властей даже были разработаны двигатели для Ту-324: три экспериментальных образца под маркировкой Аи-22.

Однако результата от работы не последовало в связи с заморозкой программы. Кроме того, в 2001 году Борисом Немцовым было приостановлено финансирование проекта, а премьер-министр Михаил Касьянов вовсе «похоронил» задумку, указав, что не видит смысла в его реализации, так как в Украине идёт разработка Ан-74.

Потому вопрос о создании самолёта вновь был поднят.

В случае успешной реализации..

Изначально разработчиками планировались несколько модификаций:

• Базовую модель Ту-324, салон которого включает в себя от 52 до 56 мест, решено было усовершенствовать. С целью создать машину бизнес-класса. Маркировка ее в таком случае была бы Ту-324А.
• Удлинённая версия указанного образца Ту-414 также в свое время была заморожена. Аналогично оригиналу, предполагалась разработка борта бизнес-класса — Ту-414А.

Описание

Ту-324 хоть и существует пока только на бумаге, но уже несколько раз представлялся на всевозможных выставках в качестве перспективной разработки. Например, на выставке «МАКС 2015».

Известны предполагаемые летно-технические характеристики Ту-324:

• на самолёте планируется установка фюзеляжа узкого типа;
• в длину составляет примерно 25,5 метра;
• максимальная взлётная масса равняется 23,7 тонны;
• высота самолёта в хвостовой части примерно 7,3 метра;
• при этом размах крыльев должен составлять 23,2 метра;
• пустой самолёт (без пассажиров, экипажа и багажа) весит 5,5 тонны и полезная нагрузка составляет чуть больше — 6 тонн;
• предполагается перевозить до 56 человек.

Характеристики конкурента

Для сравнения следует привести небольшое описание совместного проекта России и Запада. А именно того самого «суперджета». Ниже указаны характеристики модели Long Race, реализованной в 1995 году. По названию становится понятно, что была увеличена дальность полёта. Итак, лётно-технические характеристики «Сухого»:

• длиннее вышеуказанного «Туполева» почти на 5 метров: 29,94 мемтров;
• в высоте также не уступает вышеуказанному образцу: 10,28 мметров;
• в таком показателе, как размах крыльев, Ту-324 снова отстаёт, ведь у «Сухого» таковой достигает 37,80 метра;
• максимальная взлётная масса — 49 тонн (следует обратить внимание, что это почти в два раза больше, чем у «Туполева»);
• считается, что максимальная дальность полёта составляет 4578 километров, у оригинального образца 3048, а у Ту-324 объявлена была цифра 7900 км с 30 пассажирами и 5900 км с 50.

Так выпустят в итоге или нет?

В разных новостных источниках, начиная с 2015 года, проскакивает информация, что задумка находится на стадии проектирования и серийное производство будет осуществляться всё же на Казанском авиазаводе.

Между тем по состоянию на 2017 год не было официально заявлено о возобновлении работ, способных дать новую жизнь самолёту.

Пока Объединённая Авиастроительная корпорация (ОАК) пытается найти покупателей «Суперджета», сторонники самолётов Туполева пытаются протолкнуть идею о Ту-324.

Причём аргументация инициативы состоит лишь в том, что лайнер будет произведён исключительно на российской земле, в отличие от «джета», который почти весь сделан на западе.

У этого вопроса есть и финансовая сторона, которая выглядит весьма неутешительно. Согласно оценке ОАК, чтобы вывести проект из заморозки и приступить к проведению опытно-конструкторских работ, потребуется порядка 40 миллиардов рублей. При этом до 2034 года КАЗ сможет выпустить порядка 54 самолётов. Это мало. В связи с этим перспектива работы над этим проектом кажется нецелесообразной.

Противостояние

Собственно, согласно средствам массовой информации, мнения разделились на два лагеря: на сторонников Ту-324 и экспертов Минпромторга и ОАК. Первые обвиняют вторых в предвзятости.

То и дело периодически в печатных и электронных изданиях всплывает информация о том, что готовность проектной базы завершена на 15%, а документации по проекту — на 50%. В других источниках указывается, что эти цифры занижены. Конкретики весьма мало и о том, какие сведения настоящие и о чём докладывается правительству, остаётся только гадать.

Существует мнение, что выпускаются одни «суперджеты», и на покрытие убытков от такого самолёта уходят очень большие деньги, потому производство других моделей практически стоит.

Согласно мнению экспертов из ОАК и Минпромторга, чтобы проект себя окупил, должно быть произведено порядка 70 лайнеров. Причем таковые должны пользоваться спросом отечественных авиакомпаний, а не стоять в парке без дела.

Однако сторонники отечественного лайнера утверждают, что за последние 6–7 лет в Россию привезены порядка 90 аналогов Ту-324 от бразильских и канадских компаний.

То есть вместо того, чтобы производить собственный самолёт, идет закупка зарубежных моделей.

Небольшой вердикт

Вышесказанное говорит о том, что отечественная авиационная промышленность если и не находится в глубоком упадке, то явно переживает большой кризис. Можно понять сторонников RRJ, ведь самолёт уже готовый, хорошо себя зарекомендовавший и сборка произведена на высоком уровне. Пусть даже не полностью произведён в России, но этот лайнер — модель высокого класса.

Само решение ввозить зарубежные самолёты тоже рационально. Ведь дешевле арендовать транспорт за границей, нежели произвести аналог в России.

Но тогда замкнутый круг получается, ведь также заявлялось, что планируется выпуск «суперджетов» административного класса для перевозки высокопоставленных лиц. По мнению экспертов, если производить такие модели (которые будут, разумеется, в единичных экземплярах), это только ухудшит экономическое положение, ведь такой проект не окупится.

Ещё один немаловажный аргумент в пользу «Туполева» — необходимость нарастить необходимое количество кадров на казанском авиационном предприятии для выполнения задачи по реализации бомбардировщика Ту-160М2.

Другими словами, предприятие сейчас не располагает достаточным количеством высококвалифицированных специалистов, чтобы обеспечивать нужные темпы производства необходимых элементов и держать планку выработки на нужном уровне.

Старт проекта «Туполева» помог бы решить проблему с кадрами. Согласно мнению ряда информационных агентств, численность персонала должна быть увеличена примерно до 7000 человек. По мнению «ветеранов» предприятия, нельзя сразу допускать новичков к строительству Ту-160М2. Таковые смогли бы набраться необходимых навыков, работая на проекте лайнера.

Однако существует скептическое мнение и по данному вопросу. И оно принадлежит руководителю отраслевого информационного ресурса, посвященного авиации, Олегу Пантелееву. Дело в том, что у гражданского и военного самолёта разные методики проектирования, строительства и реализации.

Этот же эксперт сказал весьма важную вещь о том, что по своей сути сама авиационная отрасль в России не испытывает недостатка в региональных лайнерах. И запускать ещё проекты по созданию таковых нет возможностей.

С тех пор как началась разработка Ту-324, изменились порядки сертификации, требования к оборудованию, появились новые поколения бортовой механики и электроники.

Другими словами, технический прогресс идёт быстрее, чем самолёт успевает пройти стадию от начала разработки до выхода на поточное производство. Выход из сложившейся ситуации только один — привлечение стороннего капитала, причём в большом количестве, так как имеющийся бюджет не способен запустить сразу несколько проектов. Такого не было 10 лет назад, это невозможно и сейчас.

Заключение

Складывается сложная ситуация. Проектов, которые могут быть реализованы, много. Нужно только найти средства на запуск таковых. Выход может быть в использовании доходов от разработки полезных ископаемых или продажи нефти, но это только предположения. Возможно, это вопрос приоритетов.

В любом случае, если авиационная отрасль действительно не испытывает надобности в реализации проектов ближнемагистральных лайнеров, то имеющиеся «суперджеты» ещё долго будут служить верой и правдой. Вопрос о том, что машина произведена практически полностью на западе, не умаляет её полезности и ничуть не уменьшает её качества.

Это уже вопрос исключительно идеологический. Да и зачем реализовывать проект, уступающий по показателям уже имеющимся «джетам»? Если уже выпускать новый лайнер, то делать его универсальным, лучшим, чем предок.

Потому самолёт должен превышать и «джет», и Ту-324 по полезной нагрузке, размаху крыла, вместимости и остальным показателям, чтобы отвечать современным требованиям.

Только тогда машина станет востребованной и расходы окупятся сполна. А там уже недалеко и до выхода на мировые рынки с целью потеснить западных конкурентов с насиженных мест.

В последнее время наметилась весьма позитивная тенденция в отечественном производстве. Всё чаще в новостных лентах можно прочесть об инновационной разработке, способной потеснить западных конкурентов на мировом рынке.

Планомерная экспансия Концерна Калашников в виде детища под названием РПК-16 уверенно продвигается к покорению указанных вершин. Со стороны танковой промышленности идёт в наступление Т-90МС (детище Уралвагонзавода).

Теперь вот и поставленная задача о реализации нового лайнера. Если всё ж проекту дадут «зелёный свет», отечественные конструкторы уж точно сумеют выпустить в свет высококачественную машину. В конце концов, не только оружие производится в России качественно.

Нужно просто немного подождать.

Источник: https://www.syl.ru/article/342999/tu—letno-tehnicheskie-harakteristiki

Самолет Ту-324: характеристики, схема салона, модификации и интересная информация

Бизнес 19 ноября 2017

Огромная территория, большое расстояние между регионами и городами, отсутствие дорожной сети, особенно на севере и востоке нашей Родины требуют активное восстановление и дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры.

Экология и прогресс — надо их подружить

Ряд факторов и особенностей нашей необъятной страны не позволили таким самолётам, как Superjet и МС-21 полностью закрыть вопрос замены старых воздушных судов советского производства.

И, к сожалению, многие аэропорты в российских населенных пунктах нельзя назвать современными и удобными из-за относительно коротких взлетно-посадочных полос. Капитальный ремонт в таких «хабах» не является рентабельным из-за небольшого пассажиропотока.

Таким образом и возникла идея создания нового современного самолёта, способного производить посадку в «устаревших» аэропортах России.

Самолет TU 324. Описание. История создания

Авиасалон МАКС-2017 продемонстрировал подходящее воздушное судно. Им оказался ТУ-324 совместного производства ОАО «Туполев» и авиастроительного завода в Республике Татарстан (КАЗ).

Вот что пишут об этом самолёте различные СМИ.

ТУ-324 был разработан в соответствии с техническими требованиями к проектированию самолетов некоторыми российскими региональными авиакомпаниями и Российским научно-исследовательским институтом гражданской авиации. Он должен стать достойной заменой ЯК-40 (34 места), ТУ-134 (70 мест). Авиакомпании действительно нуждаются в замене этих двух моделей. Хороший компромисс – это 52-местный самолёт.

Что удивительно, деньги на реализацию этого проекта выделяются не из государственного бюджета, а региональными инвесторами Республики Татарстан. Инженеры, авиаконструкторы и дизайнеры работают очень быстро и обеспечивают качество, отвечающее самым высоким стандартам и технологиям. Также ещё четыре компании (не указаны) по собственной инициативе разработали новый двигатель AI-222-25.

Цифровая разработка — это показатель высокой индустриальности

По словам пресс-секретаря Казанского завода, впервые в истории российской авиационной промышленности новые ВС и двигатели разрабатываются полностью в цифровой форме. Эксперты потратили не менее 2 лет на проектирование и исследования нового типа двигателей.

После 1000 часов испытаний новая модель показала хорошие результаты, полностью соответствующие заявленным требованиям. В результате 324-я модель Туполева имеет отличную производительность, отвечает самым высоким международным стандартам в этом подклассе. Он превосходит топливную экономичность SSJ-60 (Super jet) приблизительно на 28 %.

Основные характеристики самолёта ТУ-324 довольно неплохие. В таблице ниже они указаны. После таблицы с характеристиками самолета ТУ-324 схема представлена.

КБ	ПАО «Туполев»
Длина	25,5м
Высота в хвосте	7,3м
Размах крыла	23,2м
Mmax.взл	23,7т
Полезная нагрузка	6т
Мпуст	5,5т
Число кресел	52-56

Ту 324. схема салона. модификации. информация

Пассажирский салон ТУ-324 довольно широк: ширина – 2,6 метра, высота 1,9 метра. Есть бизнес и экономический класс. В качестве опции на самолете могут быть кухня, интернет, развлекательная видеосистема для пассажиров, в том числе может отображаться текущая траектория полёта.

Схема салона — «2-2» (по 2 ряда кресел с каждой стороны).

Предполагаются следующие модификации:

• удлиненный Ту-414;
• ТУ-324 (с бизнес классом);
• ТУ-414 (с бизнес классом).

У икао претензий не будет

Так уж принято в этой организации, что она постоянно ужесточает требования к ВС по уровню шумов. Ставятся различные приборы на ВПП, траектории взлёта и посадки, так называемые специальные мониторы, настроенные на определенное количество ДЦБ. ТУ-324 отвечает не только современным стандартам, но и более жестким будущим требованиям ИКАО.

Данное воздушное судно сможет выполнять не только с легкостью процедуры NADP1, NADP2, NADP(A) или NADP(B), но и любые другие, установленные местными властями (хорошая тяговооруженность и легкий вес).

Как высоко взлетит этот самолет

Хотя этот самолет и проектировали именно для решения наших внутрирегиональных проблем, им заинтересовались страны СНГ, Африки, Азии, Латинской Америки. Планируется также попробовать конкурировать на китайском авиационном рынке.

Всё-таки объективно нужно понимать, что основная цель — это возрождение стратегического ракетоносца ТУ-160. АН-140 худо-бедно справлялся с региональными перевозками, но украинский кризис и ликвидация российско-украинской программы оставляют Россию без ближнемагистральной машины. А так как те же ТУ-214 выпускаются парочкой в год, то и загрузка авиазаводов остаётся на низком уровне.

И если всё пустить на самотек, настанет тот день, когда авиазаводы вообще растеряют свои компетенции, и такие сверхпроекты, как ТУ-160 (ТУ-160 М2) и Перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА) станут недоступны для нашей авиапромышленности. Как может быть по-другому, если загрузки нет? Чтобы стать атлетом, нужно тренироваться каждый день.

Вот в чём суть подобных проектов, таких, как ТУ-324.

Интересные факты

О прототипах ТУ-324 говорили много, но никогда не находились деньги из бюджета, поэтому изначально искали инвесторов, которые бы вложились в данный проект.

В конце 2012 года была принята государственное программа развития авиапромышленности на период 2013-2025 гг., сведений о проекте не было.

В апреле 2015 года временно исполняющий обязанности президента Татарстана в одном из интервью российским журналистам обратил внимание на этот региональный самолет.

А вот что сказал советник премьер-министра Республики Татарстан Назир Киреев:

«Было сделано многое, чтобы продвинуть ТУ-324 как необходимое для авиационной промышленности ВС. Создали уникальные буклеты, выпустили тираж порядка 800 единиц, баннеры.

Задолго до выставки предложили модель самолета для демонстрации на выставке КБ «Туполев». Нам отказали, и мы были вынуждены просить Валерия Николаевича Побежимова (главный конструктор «ЭНИКСа»).

Где он впоследствии и был представлен».

Директор фирмы «ЭНИКС» Побежимов В.Н.:

«Мы сделали это, так как Рустам Нургалиевич сильно болел за этот самолет.

В КАЗе провели огромную подготовку к производству: имеется освоенный двигатель, авионика, все сертифицировано, в отличном состоянии, соответствует европейским нормам летной годности.

В 99-м была передана документация на планер, изготовлены оснастки и инструмент для создания лайнера, были куплены за 15,6 млн долларов новые клепальные автоматы. Правительство Татарстана заказало опытные двигатели АИ-22 за немалые средства.

В общей сложности, начиная с 2007 года, группа при кабмине Республики Татарстан смогла привлечь в этот проект около 330 млн долларов».

Как мы видим, ближнемагистральный пассажирский самолёт ТУ-324 просто обречен взлететь. Ведь, в отличие от Superjet-100, где много иностранных внутренностей, этот самолёт будет полностью отечественным: планируется испытанная электроника и авионика, уже прекрасно демонстрирующая себя на БЕ-200.

Пожелаем удачи лайнеру ТУ-324 и будем ждать его в 2018-2020 гг.!

Источник: fb.ru

Источник: https://monateka.com/article/259667/

Туполев Ту-160. История, фото, видео, характеристики

Разработчик	ОКБ Туполева
Первый полет	1981
Единиц произведено (с 1984 года)	35

Ту-160 (классификация НАТО: Blackjack) — советский/российский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, разработанный в ОКБ Туполева в 1980-х годах.

История Ту-160

В 1960-х годах Советский Союз развивал стратегические ракетные вооружения, в то же время США делали ставку на стратегическую авиацию.

Политика, проводимая в то время, привела к тому, что к началу 1970-х СССР располагал мощной системой ракетно-ядерного сдерживания, но стратегическая авиация имела в своём распоряжении лишь дозвуковые бомбардировщики Ту-95 и М-4, уже неспособные преодолеть противовоздушную оборону стран НАТО. Ситуация была не столь критична до тех пор, пока в США, рамках программы AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) не начались работы по созданию бомбардировщика B-1, делающего все самолеты этого типа предыдущего поколения, фактически, пережитком прошлого. В 1967 в СССР году было принято решение начать работы над собственным новым стратегическим бомбардировщиком.

К работам по новому бомбардировщику приступили ОКБ Сухого и ОКБ Мясищева. ОКБ Туполева ввиду большой загруженности привлечено не было.

К началу 1970-х оба ОКБ подготовили свои проекты. ОКБ Сухого работало над проектом Т-4МС, создаваемом на базе Т-4. ОКБ Мясищева работало над проектом М-18 с изменяемой геометрией крыла.

После того, как в 1969 году ВВС представили новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному стратегическому самолёту, к разработке также приступило ОКБ Туполева. Здесь имелся богатый опыт решения проблем сверхзвукового полёта, полученный в процессе разработки Ту-144.

В 1972 году комиссия рассмотрела представленные на конкурс проекты ОКБ Сухого и ОКБ Мясищева. Рассматривался также внеконкурсный проект ОКБ Туполева. Учитывая опыт ОКБ Туполева по созданию сложных сверхзвуковых, разработку стратегического самолёта-носителя поручили туполевцам.

Первый полёт прототипа состоялся 18 декабря 1981 года на аэродроме «Раменское». Второй экземпляр самолёта использовался для статических испытаний. Позднее к испытаниям присоединился второй лётный самолёт.

В 1984 году Ту-160 был запущен в серийное производство на Казанском авиационном заводе.

Конструкция Ту-160

При создании самолёта широко применялись апробированные решения по уже созданным в КБ машинам: Ту-144, Ту-22М и Ту-142МС, а часть систем и некоторые узлы и агрегаты перешли в Ту-160 без изменений. В конструкции широко применяются алюминиевые сплавы, нержавеющая сталь, титановые сплавы, композиты.

Самолёт Ту-160 выполнен по схеме интегрального низкоплана с крылом изменяемой стреловидности, трёхопорным шасси, цельноповоротными стабилизатором и килем.

Механизация крыла включает предкрылки, двухщелевые закрылки, для управления по крену применяются интерцепторы и флапероны. Четыре двигателя НК-32 установлены попарно в мотогондолах, в нижней части фюзеляжа.

В качестве автономного энергоузла применяется ВСУ.

Видео Ту-160 : Взлет бомбардировщика Ту-160, город Жуковский

Крыло на самолёте изменяемой стреловидности. Размах крыла при минимальной стреловидности составляет 57, 7 метра. Поворотная часть крыла переставляется по передней кромке с 20 до 65 градусов.

• На самолёте трёхопорное шасси с передней и парой основных стоек.
• На самолёте установлены четыре двигателя НК-32, являющиеся дальнейшим развитием линейки НК-144, НК-22 и НК-25.

Проекты модификаций

• Ту-160В (Ту-161)— проект самолёта с силовой установкой, работающей на жидком водороде.
• Ту-160 НК-74— с более экономичными двигателями НК-74.
• Ту-160П— проект тяжёлого истребителя сопровождения, на базе Ту-160.
• Ту-160ПП— самолёт радиоэлектронной борьбы, был доведён до этапа изготовления натурного макета.
• Ту-160К— эскизный проект боевого авиационно-ракетного комплекса «Кречет», в рамках которого на Ту-160 планировалось установить две двухступенчатые баллистические ракеты — дальность действия более 10 тысяч километров.
• Ту-160СК— самолёт-носитель воздушно-космической системы «Бурлак», способной выводить на орбиту грузы до 1100 кг.
• Ту-160М— проект модернизации Ту-160, предусматривающий установку нового радиоэлектронного оборудования и вооружения. Способен нести обычное вооружение.

Ту-160М2

В 2016 году Министерство обороны России приняло решение возобновить производство бомбардировщиков Ту-160 в крайней проектной модификации Ту-160М2. Самолет будет иметь базовую конструкцию и двигатели, но все бортовое оборудование будет полностью новым, что должно значительно увеличить боевые характеристики самолета.

Предполагается закупка партии из 50 самолетов, первый из которых должен поступить в состав ВКС РФ в начале 2020-хх годов.

Вооружение Ту-160

Изначально самолёт строился исключительно как ракетоносец — носитель крылатых ракет большой дальности с ядерными БЧ, предназначенными для ударов по площадным целям. В дальнейшем предусматривалась модернизация и расширение номенклатуры возимых боеприпасов.

Состоящие на вооружении Ту-160 стратегические крылатые ракеты Х-55СМ предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными координатами. Ракеты размещаются на двух барабанных пусковых установках по шесть штук, в двух грузовых отсеках самолёта. Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15С.

1. Самолёт после соответствующего переоборудования может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40000 кг) различного калибра, в том числе и ядерными, разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением.
2. В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счёт введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения Х-555 и Х-101, имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.
3. Состоит на вооружении

ВВС России — 16 Ту-160 стоят на вооружении 121-й гвардейского ТБАП 22-й гвардейской тяжёлой бомбардировочной авиационной Донбасской Краснознамённой дивизии 37-й воздушной армии Верховного Главного командования (авиабаза Энгельс), по состоянию на 2012 год. До 2015 года будут модернизированы и отремонтированы все Ту-160 находящиеся в эксплуатации ВВС России.

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ Ту-160

Тип	стратегический бомбардировщик
Силовая установка	четыре ТРДДФ НК-32 по 25 тс каждый
Максимальная боевая нагрузка	40 тонн
Практический потолок	15 600 м
Дальность полета	14 000 км
Максимальная взлетная масса	275 т
Максимальная скорость	2000 км/ч
Размах крыла	от 35,60 до 55,70 м
Площадь крыла	360 кв. м
Длина	54,10 м
Высота	13,20 м

Источник: http://skyships.ru/?page_id=890

Крылья сверхдержавы | Страница 42 | Онлайн-библиотека

• Важным преимуществом новой машины является глубокая унификация с сертифицированным пассажирским лайнером Ту-204.
• ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТУ-330
• Максимальная взлетная масса, кг 103 500 Максимальная коммерческая нагрузка, кг
• 35 000
• Крейсерская скорость полета, км/час 800-850
• Высота крейсерского полета, м 10 100-12 100
• Практическая дальность полета
• с нагрузкой 30 тонн при эксплуатации
• на бетонированных аэродромах
• с длиной В П П 2200 м, км 3000
• Максимальная дальность полета, км 5600
• Длина самолета, м 42,00
• Размах крыла, м 43,50
• Площадь крыла, м2 177,80
• Высота самолета, м 14,00
• Потребная длина В П П, м 2200
• Максимальная ширина фюзеляжа, м 3,8 Габариты грузовой кабины, м:
• — длина 19,5 (23,5 включая рампу)
• — ширина 4,0
• — высота 3,5 (макс. 4,0) Размеры грузового люка, м:
• — длина 4,0
• — ширина 4,0 Объем грузовой кабины, м3 330 Экипаж, чел. 3-4

Ту-330 в два раза экономичнее Ан-12 и Ил-76, способен совершать посадку и на аэродромы с искусственным покрытием, и на грунтовые. Самолет может использоваться в любых климатических и метеоусловиях, днем и ночью.

Серийное производство среднего транспортного самолета Ту-330 разворачивается на Казанском авиационном производственном объединении им. СП. Горбунова.

1. Помимо основного грузового варианта Ту-330, проработано и несколько специализированных гражданских модификаций этой машины:
2. Ту-330ПС — поисково-спасательный самолет,
3. Ту-330П — противопожарный самолет,
4. административный самолет («салон») с грузовым отсеком, способным вмещать два легковых автомобиля,
5. воздушный танкер для перевозки сжиженного природного газа.

Ведется проекгирование транспортного самолета Ту-330К (Ту-338) с двумя двигателями НК-94, работающими на сжиженном газе. Самолет предназначен для перевозки гражданских и военных грузов массой до 35 т.

Авиакеросин размещается в крыльевых топливных баках, баки с СП Г располагаются на верхней части фюзеляжа в обтекателях, имеющих форму с минимальным аэродинамическим сопротивлением, и вмещает 22,6 т СПГ. Двигатель НК-94 для этого самолета разрабатывает АО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова».

Он является криогенной модификацией двигателя НК-93. Самолет может использовать как СПГ, так и керосин.

В целях лучшего обеспечения всего комплекса грузоперевозок в России диапазона расстояний до 2000 км и масс до 20 тонн авиацию целесообразно усилить еще одним самолетом, который по своим технико-экономическим показателям наиболее рационально сможет заменить Ан-12. Такой самолет под обозначением Ту-230 спроекгирован конструкторами вОКБим.А.Н. Туполева с использованием тех же принципов, которые успешно оправдались при разработке «старшего брата» — Ту-330.

Компоновка ТУ-230 — классическая для грузового самолета: высокорасположенное крыло с двигателями Д-436Т2 с тягой по 8200 кг на пилонах, шасси, убирающееся в фюзеляжные гондолы.

Грузовая кабина имеет габариты 3,15×3,0x13 м и полностью герметична.

За счет отказа от тельферной балки и применения перемещающегося по рельсам тельферного моста грузоподъемностью 6 тонн удалось увеличить ее реальную высоту.

Ту-230 идеально приспособлен для механизированной погрузки с земли. Его грузовой люк выполнен двухсекционным, без боковых откидных створок, затруднявших поперечную подачу грузов автопоездом и вызывавших огромное число нареканий при эксплуатации всех транспортных самолетов советского производства.

На Ту-230 предусмотрена точно такая же кабина экипажа, как и на Ту-330, со всем приборным оборудованием, постами управления.

• ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ТУ-230
• Взлетная масса, кг 52 800
• Максимальная нагрузка, кг 18 000
• Крейсерская скорость, км/час 800-850
• Высота полета, м 11 000 Практическая дальность полета
• с нагрузкой 12 тонн, км 3000
• ДлинаВПП,м 2200
• Длина самолета, м 30,95
• Размах крыла, м 32,80
• Площадь крыла, м2 101,0
• Высота самолета, м 10,60 Размеры грузового отсека, м:
• — длина 13,0
• — высота 3,15
• — ширина 3,0 Размеры грузового люка, м:
• — длина 3,0
• — ширина 3,15

В девяностых годах в ОКБ и м. А. Н. Туполева под руководством главного конструктора В.Н. Кирсанова разрабатывался проект самолета Ту-130.

Он представлял собой широкофюзеляжный грузо-пассажирский самолет для местных и магистральных воздушных линий малой и средней протяженности. Ту-130 был выполнен по схеме высокоплана с двумя ТВД типа ТВ7-117С мощностью по 2500-3000 л.с.

Предусматривались варианты чисто грузового на 5 тонн груза и пассажирского самолета на 53 места. Ту-130 предназначался для замены на местных линиях самолетов Ан-28 и Л-410.

1. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТУ-130 (ПРОЕКТ)
2. Взлетная масса, кг 21 000
3. Коммерческая нагрузка, кг 6500
4. Крейсерская скорость, км/час 480
5. Дальность полета, км 2500
6. Высота полета, м 7000
7. Количество пассажиров, чел. 50
8. Длина самолета, м 22,75
9. Высота самолета, м 8,15
10. Размах крыла, м 26,54
11. Площадь крыла, м2 70,0
12. Потребная длина В П П, м 1800
13. Длина разбега, м 900
14. Длина пробега, м 450 Размеры грузовой кабины, м:
15. — длина 9,2
16. — ширина 3,1
17. — высота 2,3

Был проработан проект с двигателями, работающими на сжиженном природном газе (СПГ). Топливные баки для СПГ должны были размещаться на задней части фюзеляжа. Этот вариант самолета получил обозначение Ту-136 (Ту-130ГАЗ).

Проекты Ту-130 и Ту-136 (Ту-130ГАЗ) дальнейшего развития не получили.

Многолетний опыт создания пассажирских самолетов позволил авиаконструкторам ОКБ им. А.Н. Туполева начать проектирование нового самолета XXI века — Ту-324. Ту-324 — самолет, который нужен регионам. Он способен заменить, морально и технически устаревшие самолеты местных авиалиний Як-40, Ан-24 и Ан-26.

Скоростной высокорентабельный региональный лайнер Ту-324 способен доставить 46 пассажиров с шагом кресел 810 мм на дальность 2500 км с крейсерской скоростью 800-850 км/час. Для его эксплуатации с максимальной взлетной массой 22 800 кг потребуется искусственная взлетно-посадочная полоса (ВПП) 1800 м.

На базе регионального самолета Ту-324 впервые в России создается специализированный административный Ту-324А, предназначенный для обслуживания членов правительства, руководителей крупных корпораций и международных организаций, фюзеляж укорочен на 2 м.

Новый административный самолет позволяет перевозить от 8 до 10 пассажиров на дальность до 7900 км за счет дополнительных баков. В административном варианте самолет может быть оборудован спутниковой телефонной связью, телефаксом, персональным компьютером.

• Предполагается создать смешанный вариант Ту-324 с компоновкой на 40 мест (десять — бизнес-класса с шагом кресел 930 мм и 30 — места туристического класса с шагом кресел 810 мм) дальностью полета до 2850 км, а также грузовой и грузо-пассажирский варианты.
• ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТУ-324
• Максимальная взлетная масса, кг 22 800
• Максимальная коммерческая нагрузка, кг 5500
• Максимальный запас топлива, кг 6000
• Крейсерская скорость, км/час 800-850
• В ысота полета, м 11 600 Практическая дальность полета, км 2500-7900
• Экипаж, чел. 2
• Количество пассажиров, чел. 40-46
• Потребная длина В П П, м 1800
• Длина самолета, м 24,7
• Размах крыла, м 23,2
• Высота самолета, м 7,3 Пассажирская кабина, м:
• — длина 13,0
• — ширина 2,64
• — высота 1,92
• — ширина прохода 0,5

На начальном этапе серийного производства сборка самолета Ту-324 будет производиться на Киевском авиационном заводе, а в дальнейшем и в Казани. Двигатель для этой машины создается в Запорожье и казанскими моторостроителями.

В начале 90-х годов в ОКБ им. А.Н. Туполева велись работы по созданию административных самолетов. Был подготовлен предварительный проект подобного самолета, получивший обозначение Ту-20.

Самолет представлял собою планер с низкорасположенным крылом небольшой стреловидности, с двумя турбовинтовыми двигателями с толкающими винтами, размещенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа со взлетной мощностью по 1500 л.с. Длина самолета -18,3м; размах крыла — 18,25 м. Взлетная масса — 9000-9500 кг.

42

Источник: http://litrus.net/book/read/73181?p=42

Ту-324 vs МА-700: какой проект регионального самолета выберет Путин?

На сочинском совещании по развитию авиации президент России Владимир Путин заявил о необходимости создать в стране региональный самолет, способный в перспективе успешно конкурировать на внешних рынках.

Путин отметил, что транспортная доступность создает широкие предпосылки для развития страны. «И хотя мы можем приобретать зарубежную технику, для такой страны как наша все же нужна собственная машина. Создание регионального самолета вместимостью 50-60 человек, с возможностями посадки и взлета с грунтовых полос, имеет для нас большое значение», — сказал президент.

Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров в свою очередь предложил рассмотреть сразу четыре варианта создания регионального самолета. Первый – создание машины на базе АН-140, рассматривается покупка лицензии и полная механизация в России. Второй – Ил-114, раньше самолет собирался в Ташкенте, но позже его производство было приостановлено.

Существует также вариант с российско-китайским проектом МА-700. Его производство можно локализовать на мощностях Арсеньевского предприятия недалеко от Владивостока. И вариант с реактивным самолетом Ту-324, рассчитанным на 50 пассажиров.

Какой из этих вариантов считается наиболее интересным, и насколько быстро можно запустить производство машин, «Экономике сегодня» рассказала старший научный сотрудник Центра экономических исследований РИСИ Елена Семенова:

«Необходимость создания регионального самолета в России назрела довольно давно, а поскольку ОАК не включил в свою линейку поддержки региональных самолетов кроме SSJ, то на сегодня у нас такая ситуация и сложилась. Были разные варианты в свое время. Проектом Ту-324 вплотную занималась республика Татарстан, они очень хотели на своем авиазаводе собирать региональные самолеты.

В 1999 году они проплатили исследование рынка и увидели, что машина именно такой размерности действительно востребована. Но так как из федерального бюджета денег не перечислили, то Татарстан вложил из бюджета республики около 100 млн долларов. Позже им предлагать строить на своих мощностях Ил-114, но это абсолютно другая модель, поэтому к этой идее отнеслись без всякого энтузиазма.

АН-140 неплохой самолет, но существует зависимость от украинского разработчика

Стоит отметить, что Ту-324 – реактивный самолет. А так как расстояния в нашей стране очень большие, то на расстояния порядка 2 тысяч километров эту машину было бы использовать вполне разумно. Выпуск самолетов  Ил-114 также обсуждался в декабре прошлого года, но вопрос по нему также пока не утвержден на высшем уровне.

Что касается китайских самолетов, то они по сути являются репликами нашего Ан-24.

Еще в прошлом году было принято соглашение о намерениях по производству этого китайского самолета на Дальнем Востоке.

Да, китайская машина модернизирована, поставлены американские двигатели на нее, но лучшим вариантом, на мой взгляд, считается развитие своей авиапромышленности, иначе мы утратим свою компетенцию.

АН-140 тоже неплохой самолет. Раньше в его использовании были заинтересованы местные авиалинии. Но сейчас существует определенная зависимость при его производстве от украинского разработчика, что является серьезным минусом.

В течение какого времени можно организовать производство? Если производить  по лицензии российско-китайский самолет, то площадка будет у нас, а деньги будет  частично выделять Китай.

На подготовку площадки и строительство мощностей при должных инвестициях уйдет несколько лет.

Что касается Ту-324, то если бы в свое время если бы была поддержка со стороны государства, то могли бы уже к 2008 году запустить производство первых машин, потому что вся рабочая документация была передана еще в 1999 году. Под Ту-324 специально было приобретено новейшее оборудование. При необходимости, возможно, ее также удастся реанимировать в сжатые сроки». 

Андрей Петров

Источник: https://rueconomics.ru/173225-tu-324-vs-ma-700-kakoi-proekt-regionalnogo-samoleta-vyberet-putin