Катастрофа ту-114 в шереметьево

bushak   Тут кто то анонимно обвинил меня, что я размещаю не свои посты на этой площадке. Все посты, которые публикуются на БНК БЛОГИ, мои личные. Все они есть , запрятаны у меня в ЖЖ. Практически на 98% это мои  авторские материалы.  ЖЖ открыт всем. По тегам , можно очень много интересного там нарыть для своего кругозора. Исключение на БНК было только с постом о БОДРИХИНЕ.  Но я опять же указал источник материала. Да это и нормально, когда размещаешь какой либо материал, указать первоисточники. Теперь вернемся снова к авиации! Сегодня о Ту 114 и моих рабочих буднях.

    Через месяц будет ровно два года, как я ушел из авиадиспетчеров в «пиджаки». Вначале было тяжко в кресле начальника.. но за два года постепенно втянулся..Опять же и прошлогодней осенью и этой осенью  просто эшелоны положительнейшего адреналина получил…что даже и сам не ожидал 🙂 . Скучать не приходилось..

Но вот сегодня что-то навеяло.. прочитал тут отчет  об одной авиакатастрофе 66 года.. того самого года 49 летия Советской власти и одновременно  почти и  года моего рождения..Вспомнились и свои «рабочие будни». Как никак  ровно 20 лет за пультом , за каналом я отработал…

Тут в отчете ниже будет мелькать должность «Руководитель полетов» (РП)..

Я 17 лет проработал в смене с Вячеславом Михайловичем Иевлевым, моим вторым и последним руководителем полетов (первые три года я прорботал в смене Александра Геннадьевича Кисиленко — которого тоже безмерно уважаю), а Славик ( Вячеслав Михайлович)  и сейчас руководит полетами… , а я руковожу .. «цифрами»..

:((

До ноября 2009 года ответственность за состояние взлетно посадочной полосы (ВПП) лежала на плечах РП. Именно РП  и только руководитель полетов принимал решение: пригодна полоса (ВВП) для взлетов или посадок или не пригодна.. Лед на полосе или заснежена или «ямки»… это все было на плечах РП…

И у нас тоже постоянно  были такие ситуации, когда РП принимал решение — «закрыть аэропорт» по причине «не готовности полосы» к полетам.. и в тот же момент раздавались 10 ки звонков.. от начальников всех мастей.. ПОЧЕМУ? ПРИЧИНА? НЕМЕДЛЕННО ОТКРЫТЬ!!, Глава ЛЕТИТ и т.д.

Но как правило, решение РП редко кто осмеливался отменить.. задницу свою подставлять кому охота.. Но бывали случаи, когда решение «руководителя полетов» отменял вышестоящий начальник, например начальник аэропорта.. с обязательной записью в специальном журнале.. И тогда вся ответственность, случись если что, ложилась на плечи этого «начальничка».

Именно такая ситуация произошла и в 1966 году с катастрофой на взлете Ту114. РП  принял решение, что летная полоса не готова для производсва полетов.. снег..а начальник управления ГА  «погонами» по выше принял решение — взлетать…Странно что в отчете все же и «службу движения, т.е. авиадиспетчеров» в «виновниках катастрофы» солидарно приплели…

Такая практика была и она же остается и сейчас.. ответственность размазать на всех.. живых и не живых..

  • Катастрофа Ту-114 в Шереметьево
  • Катастрофа Ту-114 в Шереметьево
  • Катастрофа Ту-114 в Шереметьево
  • Катастрофа Ту-114 в Шереметьево
  • Катастрофа Ту-114 в Шереметьево
  • Катастрофа Ту-114 в Шереметьево
  • Катастрофа Ту-114 в Шереметьево
  • Катастрофа Ту-114 в Шереметьево
  • Катастрофа Ту-114 в Шереметьево

 Самолет красавец!! Обратите внимание, наш Ту114 и на нем надпись Japan Air Lines. В 1967 году линия Москва — Токио , использовалась совместно с японцами.. Самолет и экипаж наши, а бортпроводники от японцев… Трудно даже представить сейчас!! В 1967 году на Ту-114 открылось сразу шесть зарубежных линий, связавших столичный аэропорт Шереметьево с городами Нью-Йорк, Монреаль, Токио, Пекин, Дели, Аккра, Браззавиль. Кроме того, японская авиакомпания «Джал» изъявила желание о совместной эксплуатации нашего лайнера на линиях Токио-Москва-Париж, Токио-Москва-Лондон, Токио- Москва-Рим и Токио-Москва-Копенгаген. Для совместной эксплуатации были отобраны четыре самолета: СССР-76464, СССР-76470, СССР-76474 и СССР-76490. На их бортах чуть ниже под-оконной полосы была нарисована эмблема «Джал» и надпись Japan Air Lines. Первый такой трансконтинентальный рейс был совершен 17 апреля 1967 года на машине 76464. … При организации рейсов из Токио в Западную Европу в 1967 году по просьбе японской стороны самолеты 76464, 76470, 76474 и 76490 были перекомпонованы. В первом салоне разместили сиденья 1-го класса, таким образом, общая вместимость этих четырех машин составляла 105 мест. В 1969 году эти самолеты были переделаны в 220-ти местный вариант.Борт 76490, а разбился при взлете 76491 Мой «руководитель полетов» с линейкой на взлетной полосе….  Тогда, как сейчас помню, «борт» просил дать добро…. но РП был непреклонен… рейс ушел на запасной в Ухту.. Прикольно.. обыкновенная линейка, чтобы снег мерить… И свою задницу прикрыть..:)) Наша первая девушка авиадиспетчер в службе движения… Оксанка…..Сейчас девушек наверное штук 15 в службе!!!! Авиадиспетчеры!!! Славик — ГЕНЕРАЛ!! Отмечали славно какой то НГ:))Сам за станком..

Разбор полетов..

Катастрофа произошла в результате нарушения действующих в Гражданской авиации правил:

Пренебрежение официальной погодой АМГС, руководитель полетов т.Платонов при фак-тической погоде ниже минимума не имел права разрешать вылет самолёта, а диспетчер СКП Иванов не имел права разрешатьвзлет, что является нарушением НПП ГА-58 г., параграф 140.

Диспетчер АДС Найшев А.И. оформил разрешение на вылет экипажу при погоде ниже ми-нимума.

Всё это произошло из-за неудовлетворительной организации в руководстве полётами службой движения, которой руководит тов. Саулин А.С.

Начальник БАС аэропорта Шереметьево т. Минасаров А.С. (в ведении которого находится аэродромная служба) не подготовил ВПП для обеспечения безопасности взлёта самолёта: взлётно-посадочные огни находились в снежных воронках, расчищенная ширина полосы составляла 60 м, боковые полосы безопасности не были обработаны.

Заместитель начальника аэропорта по политической части тов. Горынин И.Ф. ослабил вос-питательную работу с личным составом служб, обеспечивающих безопасность лётной рабо-ты, слабо проводил работу с командным составом по воспитанию чувства ответственности за выполнение служебного и партийного долга. (с.

281)

Старший пилот-инспектор по безопасности полётов Ту МВЛ тов. Орловец И.В. не принял должных мер к предотвращению нарушений руководящих документов со стороны службы движения аэропорта Шереметьево.Командир 210 ЛО т. Витковский А.К. и заместитель по политической части тов. Горенш-тейн М.И.

в своей политико-воспитательной работе недостаточную проявили требователь-ность к ЛПС в точном соблюдении лётной дисциплины, направленной на обеспечение безо-пасности полётов.

Аэродром вопреки требованиям НАС-ГА-61 г. № 556 инструкции МГА № 83 пар.44 и Циркуляра ГУ ГВФ № 16/ц не был подготовлен к эксплуатации. Руководитель полётов т.

Платонов в нарушение действующих положений открыл полёты.

Источник: https://bushak.livejournal.com/164115.html

Сайт авиационной истории — История серий самолета Ту-114

Пятница, 06.12.2019, 04:57

  • История серий самолета Ту-114
  • Автор © Олег Черников
  • Катастрофа Ту-114 в Шереметьево
  • Первые шаги

Огромный рост внутрисоюзных пассажирских воздушных перевозок к концу 50-х годов ХХ века остро поставил вопрос о необходимости разработки пассажирского лайнера большой вместимости с дальностью беспосадочного перелета до 8000 км, способного покрывать расстояние от Москвы до Хабаровска.

Кроме того, Хрущевская «оттепель» породила огромный интерес к СССР у Западных граждан, и туристы из дальнего зарубежья хлынули в Советский Союз невиданным доселе потоком.

Существовавший на тот момент лучший лайнер Аэрофлота — Ил-14 мог преодолеть трассу Москва-Хабаровск за 27 часов с четырьмя промежуточными посадками в Свердловске, Новосибирске, Иркутске и Чите. А о трансатлантических перелетах не могло быть речи вообще.

Поэтому, в августе 1955 года ОКБ А.Н. Туполева было выдано правительственное задание на проектирование дальнемагистрального пассажирского самолета. Как всегда задание требовало разработки, испытаний и внедрения в серию в кратчайшие сроки, чтобы опередить капиталистический мир.

Нелишне будет напомнить, что в те годы ряд конструкторский решений, таких, как герметичный пассажирский салон приходилось осваивать впервые.

Немалое значение придавалось и надежности самолета, так как предполагаемые воздушные трассы его должны были проходить над безлюдными просторами Сибири с практически полным отсутствием аэродромов, способных принять этот лайнер в случае нештатных ситуаций, а также над бескрайним океаном.

В этих условиях Туполев посчитал наиболее целесообразным не начинать проектирование самолета с «нуля», а взять за основу уже испытанный и пущенный в серию бомбардировщик Ту-95. Поэтому и первоначальное обозначение этой машины было Ту-95П.

Первый опытный экземпляр «изделия 114» сошел со стапелей завода №156 действительно в рекордные сроки — летом 1957 года. При проектировании этой машины конструкторы использовали уже накопившийся к тому времени опыт по созданию Ту-16, Ту-95 и Ту-104. Первый экземпляр самолета получил регистрационный знак Аэрофлота СССР-Л5611 и собственное имя «Россия». Летные испытания начались на базе в Жуковском 10 ноября 1957 года, а 15 ноября Ту-114 совершил первый в своей истории полет.

В течение 1958-1959 годов Ту-114 совершил значительное число полетов за рубеж. В 1958 году 114-му присудили Гран-При на всемирной выставке в Брюсселе, 2 июня 1959 г.

Ту-114 отправился в столицу Албании Тирану, оттуда 4 июля он отправился в Будапешт, а 19 июня эта машина уже была экспонатом международного авиасалона в Ле-Бурже.

28 июня машина СССР-Л5611 совершила перелет в США на военный аэродром, а 15 сентября Л5611 вылетел в Вашингтон с партийно-правительственной делегацией во главе с Н.С. Хрущевым. 29 октября тот же Л5611 с очередной делегацией на борту выполнил полет по маршруту Москва-Пекин.

Помимо зарубежных рейсов, 19 мая 1959 года состоялся демонстрационный полет в Хабаровск с журналистами на борту.

Производство

Параллельно с испытаниями опытной машины, на заводе №18 в Куйбышеве разворачивалось серийное производство Ту-114. Выпуск этого самолета продолжался до 1964 года. Постройка по годам этого замечательного самолета приводится ниже:

  1. 1958 год построено три серийных машины, заводские номера 88401, 88402 и 88412, получившие регистрационные знаки Аэрофлота соответственно СССР-76458, СССР-76459 и СССР-76460 и один самолет, заводской номер 88411 для статиспытаний на земле.
  2. 1959 год выпущено пять машин, заводские номера 98413, 98421, 98422, 98423, 98424, получившие регистрационные знаки соответственно: СССР-76464, СССР-76465, СССР-76466, СССР-76467 и СССР-76468.
  3. 1960 год — три машины, заводские номера 608425, 608431 и 608432, регистрация в Аэрофлоте соответственно: СССР-76469, СССР-76470 и СССР-76471.
  4. 1961 год построено шесть самолетов, заводские номера 618433, 618434, 618435, 618441, 618442, 618443, 618444 с регистрацией соответственно: СССР-76472, СССР-76473, СССР-76474, СССР-76475, СССР-76476, СССР-76477.
  5. 1962 год — шесть машин, заводские номера 628444, 6201445, 62М451, 62М452, 62М453, 62М454, регистрация в Аэрофлоте соответственно: СССР-76478, 76479, 76480, 76481, 76482, 76483
  6. 1963 год — четыре машины, заводские номера 63М455, 63М461, 63М462, 63М463, регистрация в Аэрофлоте соответственно: СССР-76484, 76485, 76486, 76487.
  7. 1964 год — четыре машины, заводские номера 64М464, 64М465, 64М471 и 64М472, регистрация в Аэрофлоте соответственно СССР-76488, 76489, 76490 и 76491.

Таким образом, общее количество серийно выпущенных самолетов Ту-114 составило 31. С учетом первого опытного экземпляра и экземпляра для статиспытаний, всего было выпущено 33 самолета марки Ту-114.

Эксплуатация

Изначально Ту-144 поступили для пассажирской эксплуатации во Внуковское авиапредприятие. В 1962 году самолеты стали поступать и в ТУ МВЛ (Шереметьево). С открытием в 1966 году нового московского аэропорта Домодедово, весь парк Внуковских Ту-114 был передан туда.

Постановление СМ СССР о начале регулярных пассажирских перевозок на Ту-114 вышло 25 февраля 1961 года, а 24 апреля 1961 года Ту-114 выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Внуково-Хабаровск.

На протяжении последующих пятнадцати лет эта воздушная трасса будет для Ту-114 основной. До июля 1961 года интенсивность полетов в Хабаровск составляла два рейса в неделю, а затем увеличилась до трех рейсов в неделю.

В 1966 году Ту-114 уже совершал два ежедневных, а в 1969 году пять ежедневных рейсов на этом направлении.

В 1967 году на Ту-114 открылось сразу шесть зарубежных линий, связавших столичный аэропорт Шереметьево с городами Нью-Йорк, Монреаль, Токио, Пекин, Дели, Аккра, Браззавиль.

Кроме того, японская авиакомпания «Джал» изъявила желание о совместной эксплуатации нашего лайнера на линиях Токио-Москва-Париж, Токио-Москва-Лондон, Токио-Москва-Рим и Токио-Москва-Копенгаген. Для совместной эксплуатации были отобраны четыре самолета: СССР-76464, СССР-76470, СССР-76474 и СССР-76490.

На их бортах чуть ниже подоконной полосы была нарисована эмблема «Джал» и надпись Japan Air Lines. Первый такой трансконтинентальный рейс был совершен 17 апреля 1967 года на машине 76464.

С конвейера в подразделения Аэрофлота Ту-114 поставлялся в стандартной компоновке на 170 пассажирских мест.

Причем, впервые в отечественной практике на борту самолета были организованы купе, как в спальном вагоне поезда с диванами для отдыха, журнальным столиком и торшером на нем.

Однако, небывалый рост спроса на пассажирские перевозки заставил Московское транспортное управление ГА в 1969 году отказаться от купе, заменив их обычными креслами. Число мест в самолете, таким образом, увеличили до 220.

В 1968- 1969 годах в Шереметьево в большом количестве стали поступать новые турбореактивные дальнемагистральные самолеты Ил-62, которые постепенно ставились на линии, ранее обслуживаемые Ту-114. Высвобождаемые 114-е с 1968 года постепенно передавались в Домодедовское ПО, а к лету 1971 года весь парк пассажирских Ту-114 был уже сосредоточен в Домодедово.

Спрос на массовые пассажирские перевозки к тому времени вырос настолько, что в летний период приобрести билет на самолет практически на всех направлениях можно было только за 15 дней до вылета — за столько дней в то время можно было купить билет.

Поэтому, дополнительные машины, особенно такой большой вместимости, были как бальзам на раны для Московского транспортного управления, уже начинавшего задыхаться от нехватки пассажиромест в самолетах. Поэтому, уже 30 апреля 1968 года был открыт рейс на Ту-114 по маршруту Домодедово — Ташкент, а 1 октября 1968 года — по маршруту Домодедово — Алма-Ата.

22 июня 1970 года на Ту-114 открыт рейс Домодедово — Анадырь, ранее на этом маршруте работал Ил-18 с двумя посадками в Хатанге и Тикси. Летом 1971 года Ту-114 полетел с пассажирами по маршруту Домодедово- Новосибирск и совершил технический рейс по маршруту Домодедово — Сухуми.

Большая беда Ту-114 состояла в том, что на момент его появления на внутрисоюзных линиях, в СССР существовало очень мало аэродромов, способных принимать этот замечательный самолет.

Поэтому, география полетов Ту-114 ограничилась выше описанными маршрутами, в Анадырь Ту-114 совершил всего несколько рейсов, в августе 1970 года был снят с этого направления, а вместо него снова полетел Ил-18. Пассажирские перевозки на Ту-114 в Сухуми так и не начались по тем же причинам.

К тому же новая техника — Ил-62 постепенно приходила и в Домодедовское авиапредприятие, появляясь на линиях в Алма-Ату, Ташкент и Хабаровск.

К концу 1971 года на Ту-114 выполнялось три ежедневных рейса в Хабаровск, прямые и стыковочные через Хабаровск, с пересадкой в города Владивосток и Южно-Сахалинск на Ту-104 и Ил-18 соответственно, два ежедневных рейса в Новосибирск, и один в Ташкент.

Первые списания Ту-114 начались уже в 1970 году с «детским» по сегодняшним меркам ресурсом в 11000-14000 лётных часов.

Летом 1974 года на Ту-114 совершалось девять ежедневных рейсов в Хабаровск, прямых и стыковочных с пересадкой в Хабаровске во Владивосток, Южно-Сахалинск и Петропавловск-Камчатский, один ежедневный рейс в Новосибирск и один ежедневный рейс в Ташкент. 1974 год — последний год массовой пассажирской эксплуатации Ту-114, в 1975 году на нем выполнялось всего шесть, а в 1976 году три рейса с пассажирами в день.

В последние годы эксплуатации Ту-114 стали появляться трещины в силовых панелях двигателей, что сразу осложнило главный вопрос — обеспечение безопасности полетов.

Практически всему парку 114-х требовался капитальный ремонт.

Ремонт посчитали нецелесообразным, к тому же к 1976 году было построено самолетов Ил-62 в количествах, достаточных, чтобы полностью заменить устаревающий лайнер. И час настал.

  • 17 декабря 1975 года вышло Постановление Совмина № 2757, а затем приказ МАП № 100 от 11 мая 1976 года о полном списании самолетов этого типа.
  • 2 декабря 1976 года рейсом 31-32 Домодедово-Хабаровск-Домодедово на машине 76485 была поставлена точка в пассажирской эксплуатации Ту-114, и к лету 1977 года в живых оставалось только два самолета.
  • Служба в армии

В начале 70-х годов, когда Ту-114 начали высвобождаться с пассажирских линий, было предложено использовать его в качестве транспортно-десантного самолета для переброски войск. Предлагалось заменить пассажирские кресла специальными лавками для десантников. В такой компоновке 114 мог перевозить до 300 человек на расстояния до 3500 километров.

Однако, по разным причинам, переоборудование не состоялось, тем не менее, самолеты с бортовыми номерами 76465, 76467, 76468, 76473 в период с ноября 1971 по май 1975 года были задействованы Министерством Обороны для нужд армии и перевозили личный состав Вооруженных Сил из Москвы на аэродромы Группы Советских Войск в Германии Шпренберг (Sprenberg), Темплин (Templin) и Гроссенхайн (Grossenhein). Самолеты с бортовыми номерами 76480 и 76490 соответственно 13 февраля 1973 и 19 января 1973 года были выведены из состава самолетов Аэрофлота и переданы подразделениям Минобороны. Им повезло больше всех — они находилась в эксплуатации: 76480 до весны 1981, а 76490 до мая 1983 года, а по истечении ресурса 76490 была передана в качестве экспоната в музей Гражданской Авиации в Ульяновске, где находится и по сей день.

Модификации

Полеты в Гавану в условиях значительной протяженности воздушной трассы в сложных метеоусловиях потребовали изменения компоновки самолета. Специально для полетов на Кубу был создан самолет, которому дали обозначение Ту-114Д, то есть Дальний.

В его салоне было всего 60 пассажирских кресел, высвободившееся весовое пространство отдали дополнительным топливным бакам емкостью 15 тонн горючего, позволявшим самолету находиться в воздухе 16 часов. Первым в модификацию Ту-114Д был переоборудован в июне 1962 году самолет с бортовым номером 76480. Спустя несколько месяцев в Ту-114Д переоборудовали 76479 и 76482.

О судьбе 76479 будет сказано ниже, а 76480 и 76482 после замены их на трассе Москва-Гавана на Ил-62 в 1969-1970 гг. были переделаны в обычные Ту-114 на 220 мест.

https://www.youtube.com/watch?v=KSS_CqNOye0

При организации рейсов из Токио в Западную Европу в 1967 году по просьбе японской стороны самолеты 76464, 76470, 76474 и 76490 были перекомпонованы. В первом салоне разместили сиденья 1-го класса, таким образом, общая вместимость этих четырех машин составляла 105 мест. В 1969 году эти самолеты были также переделаны в 220-ти местный вариант.

В 1970 году была разработана модификация Ту-114А, в которой предусматривалась изменение профиля и механизации крыла. Однако, по ряду причин, проект Ту-114А так и остался на бумаге.

Судьба

За свою непродолжительную историю Ту-114 снискал славу весьма надежного самолета. Летчики в шутку надавали этому самолету ряд прозвищ, среди них самое распространенное — «Змей Горыныч».

А ведь и действительно, если и сейчас посмотреть на старые фотографии, на которых Ту-114 запечатлен снизу в наборе высоты, создается впечатление, что сказочный персонаж и впрямь ожил благодаря работе конструкторского гения КБ Туполева.

Чуть менее распространенное прозвище Ту-114 — «Пилорама», потому, что вращающиеся винты двигателей напоминали своим видом вращающиеся пилы деревообрабатывающего оборудования.

В аэропортах Средней Азии — Ташкенте и Алма-Ате местные авиаработники прозвали Ту-114 «Шайтан — Арба». Понятно почему.

В разделе «Судьба» нелишне будет отметить авиационные происшествия, связанные с эксплуатацией «Змея». Как я уже сказал, за всю историю эксплуатации 114-й показал себя надежной машиной. Однако, без катастрофы, к сожалению, не обошлось.

Единственная катастрофа Ту-114 произошла 17 февраля 1966 года. Самолет с бортовым номером 76491 выполнял рейс по маршруту Шереметьево — Браззавиль. Как показало расследование, катастрофа произошла исключительно по вине экипажа, а не техники.

Непосредственно перед полетом руководством ТУМВЛ был изменен состав экипажа, в него был введен проверяющий, не имевший права занимать место в пилотской кабине. Погода была нелетной, однако, проверяющий, как старший в экипаже принял решение взлетать.

После начала разбега, когда стало ясно, что огни ВПП почти не видны, прервать взлет было уже поздно. В самом конце разбега левая тележка шасси задела за снежный бруствер, что вызвало сильный бросок самолета влево с опусканием носа. Самолет столкнулся с землей.

Погибло 21 из 68 находящихся на борту людей, в том числе большинство членов экипажа, однако проверяющему удалось остаться в живых.

С Ту-114 произошло еще несколько инцидентов. В середине августа 1962 года при проведении планового ремонта в АТБ Внуково внезапно убралась носовая стойка шасси на самолете 76479.

Оказалось, что стойка не встала в замки выпущенного положения.

Никто из ремонтной бригады не пострадал, однако самолет получил значительные повреждения, был списан и его фюзеляж еще два десятка лет валялся на территории АТБ.

  1. Остальные инциденты были малозначительны, ни люди, ни техника при этом не пострадали.
  2. Полная судьба серии помашинно приводится ниже в таблице:
  3. Бортовой № Заводской № Дата регистрации Владелец воздушного судна Приказ о списании и дата списания или передачи другому владельцу

Источник: http://aviahistory.ucoz.ru/index/0-38

50 лет со дня единственной катастрофы Ту-114 в Шереметьево

  • В ночь с 16 на 17 февраля 1966 года (со среды на четверг) в московском аэропорту Шереметьево при взлёте разбился Ту-114 компании Аэрофлот, выполнявший рейс SU-065 (Москва — Конакри — Аккра — Браззавиль), в результате чего погиб 21 человек.
  • Это единственная катастрофа в истории Ту-114.

Ту-114 с бортовым номером СССР-76491 (заводской — 64M472, серийный — 47-02) был выпущен Куйбышевским авиазаводом 16 декабря 1964 года, а 18 ноября 1965 года передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое его направило в Шереметьевский лётный отряд Транспортного управления Международных воздушных линий гражданской авиации (ТУ МВЛ ГА, впоследствии переименован в ЦУ МВС). На момент катастрофы авиалайнер имел лишь 93 часа налёта и 19 посадок.

Пилотировал самолёт экипаж из 210 лётного отряда. Так как перелёт был долгим, то на борту самолёта находились сразу два экипажа.

Помимо этого, на борту находились старший инженер Владимир Беляев и инженер Бабаскин, которые должны были обслуживать самолёт в иностранных аэропортах, а в кабине также находился проверяющий Юрий Константинович Валериус — начальник летного отделения транспортной авиации управления лётной службы МГА.

Данный рейс был первым, совершаемым по маршруту Москва — Конакри — Аккра — Браззавиль, тогда как раньше советские самолёты летали только до Аккры. При этом в новом варианте полёт по участку Аккра — Браззавиль был техническим, то есть без пассажиров. Непосредственно при вылете из Шереметьево на борту Ту-114 находились 47 пассажиров.

16 февраля в Москве был сильный снегопад, поэтому аэродром завалило снегом, для борьбы с которым была задействована снегоуборочная техника. В 20:15 экипаж получил сведения о погоде: туман, видимость 500—700 метров, слабый снег, температура −4 °C, влажность 100 %, в ближайшее время не ожидалось улучшения.

Минимальная видимость для взлёта в аэропорту Шереметьево составляла 1000 метров, поэтому руководитель полётов Платонов лично съездил на ВПП, после чего вернулся и доложил, что видимость составляет по его оценке 1200—1300 метров, то есть выше минимума, однако полоса очищена недостаточно эффективно и на её обочинах продолжает лежать снег толщиной 50—70 сантиметров. Однако Платонов также передал указание Башкирова В. Ф. (начальник ТУ МВЛ ГА, а также руководитель технического рейса) о том, что самолёт должен выехать на исполнительный старт (в начале полосы), после чего уже там будет приниматься решение о взлёте. Тогда в 23:45 командир Филонов принял решение о взлёте, что подтвердил своей подписью.

Читайте также:  Сколько лететь до астаны из москвы на самолете

В 01:15 (17 февраля) экипаж получил разрешение следовать по рулёжным дорожкам к предварительному старту, а в 01:27 было дано разрешение занять исполнительный старт. Хотя с момента получения последних данных о погоде прошло уже два часа, экипаж не стал обновлять информацию.

В 01:37, находясь на исполнительном старте, командир экипажа запросил у диспетчера разрешения на взлёт, на что диспетчер затребовал от него сперва вслух посчитать видимые огни на ВПП, что позволяло определить видимость.

Филонов насчитал 11, из чего диспетчер решил, что видимость составляет 1100 метров, то есть выше минимального порога, и разрешил взлёт.

Такой вывод он сделал из расчёта, что расстояние между огнями составляло 100 метров, тогда как на самом деле оно было вдвое меньше — 50 метров, то есть фактическая видимость на самом деле была около 550 метров — гораздо меньше допустимого.

В 01:38 авиалайнер с включёнными фарами начал осуществлять взлёт по магнитному курсу 68°. Из-за ограничения времени на проведение снегоуборочных работ, персонал аэропорта не очистил как следует ВПП.

Теперь же оставшийся на обочинах снег закрывал огни ВПП, у которых были видны только вертикальные лучи.

Из-за их недостаточной видимости, экипаж не мог знать, что самолёт на самом деле разгонялся по полосе с отклонением от её оси вправо на 1°.

Спустя 30 секунд с момента разгона, когда Ту-114 промчался 1050 метров, он приблизился к правому краю полосы, а его правая тележка шасси приблизилась к краю на 7 метров, когда экипаж заметил это. В таких условиях вообще стоило прекращать взлёт, но вместо этого пилоты отвернули самолёт влево, продолжив разгоняться. Из-за недостаточной видимости.

они не смогли правильно выровнять авиалайнер, который теперь отклонялся влево под углом около 4°. С момента начала взлёта самолёт разгонялся уже 1400 метров, когда на скорости 255—260 км/ч экипаж поднял переднюю стойку шасси.

Но спустя ещё 450 метров (1850 метров с начала разгона) на скорости 275 км/ч левая тележка шасси, а следом и правая врезались в сугроб высотой 60 сантиметров, лежащий на полосе в десятке метров от левого края. Самолёт несколько развернуло влево, а его скорость снизилась, но пилоты потянули штурвалы на себя и оторвали самолёт от полосы.

Однако в этот самый момент левая тележка врезалась в один из огней ВПП. Скорость резко упала и самолёт опустился на правую тележку. Ехавшая сквозь снег, правая тележка начала замедлять авиалайнер, который из-за этого разворачивало вправо.

Проехав таким образом около 300 метров в течение 3—4 секунд, Ту-114 коснулся правой консолью, а затем и двигателем № 4 (крайний правый) бетона полосы. От удара консоль крыла с винтами оторвало, после чего лайнер развернуло вправо и он перевернулся. У фюзеляжа оторвало хвостовую часть, которая осталась лежать на полосе, тогда как остальная часть вылетела в снег и загорелась.

В катастрофе погибли 13 членов экипажа и восемь пассажиров, то есть всего 21 человек. Оставшиеся в живых шесть членов экипажа (оба вторых пилота (Громадин и Гуреев), три бортпроводника (Виноградова, Голубеева и Маркова) и инженер (Бабаскин)), а также 12 пассажиров были ранены. Ещё 27 пассажиров получили незначительные травмы в виде ушибов.

Непосредственной причиной катастрофы было названо невыдерживание экипажем направления при разбеге.

Собственно причиной этого стало пренебрежение фактической погодой экипажем, диспетчером старта, руководителем полётов и начальником ТУ МВЛ ГА.

Помимо этого, взлётно-посадочная полоса аэропорта Шереметьево не была расчищена надлежащим образом, а огни находились в лунках. Боковые полосы безопасности также не были обработаны.

Источник: https://aviator.guru/blog/43560054833/next

Катастрофа Ту-114 в Шереметьево, 1966 год, Туристу на заметку

Это был первый подобный рейс: Москва – Конакри – Аккра – Браззавиль. Раньше советские самолёты летали только до Аккры, но сложная обстановка на африканском континенте и отношения с Суданом заставили продлить маршрут. Плечо Аккра — Браззавиль планировалось на первый раз техническим, то есть без пассажиров.

На многочасовой перелёт поставили два экипажа, дополнив их двумя старшими инженерами, в обязанности которых входил осмотр самолёта в иностранных аэропортах. Присутствовал на борту и контролирующий действия экипажа начальник из лётной службы. Поэтому количество членов экипажа увеличилось до 19. Пассажиров, следовавших до Аккры на борту было 47.

Авиакатастрофа, предпосылки

Тот февральский день был снежным, при теплой погоде. Снег, засыпав взлётную полосу, начинал таять, а дальше бетон схватывался и покрывался тонким льдом. Почти полметра снеговой каши на ВПП – плохое начало полёта. Снегоуборочные машины не могли полностью очистить лётное поле, снегопад не прекращался. К тому же, в это же время появился туман, что ухудшило видимость до 700 метров.

Перед полётом руководитель лётной службы проверил видимость: на поле она составила 1200 метров. Это было немного, но превышало минимум в 1000 метров. Он видел, что непрекращающийся снегопад создал на краях взлётной полосы сугробы высотой почти в метр, а полоса недостаточно очищена от ледяной крошки и воды.

Совместно с лётной службой и пилотами было решено протестировать полосу и по итогам решить, стоит лететь сейчас или перенести полёт. Командир основного экипажа подтвердил письменно согласие вылетать, и самолёт прибыл на ВПП для тестового исполнительного старта.

Командир экипажа не запрашивал новые данные о метеоусловиях, а решил начинать взлёт. Диспетчер стал уточнять, сколько сигнальных огней горят на ВПП, чтобы проверить уровень видимости. Командир ответил: «Вижу 11 огней». Диспетчер, не зная точно расстояния между огнями, решил, что они расположены друг от друга в 100 метрах.

На самом деле это расстояние составляло 50 метров. То есть реальная видимость с момента оценки этого параметра за время обсуждения, тестового старта и прочих передвижений самолёта упала с 1300 м до 550 м.

К тому же, сигнальные фонари были заметены снегом, поэтому оценить качество работ по очистке взлётно–посадочной полосы было невозможно, а оно было низким.

Диспетчер дал «добро» на взлет, и Ту-114 начал разгон. Экипаж самолёта не заметил из-за тумана и падающего снега, что в этот момент пошёл по траектории с отклонением в один градус. Далее смещение увеличилось ещё больше, самолёт шёл не прямо, а вправо.

Это уже невозможно было не заметить, и стоило остановиться, но экипаж продолжил движение со скоростью 260 км/ч. На скорости 275 км/ч, через 1850 метров шасси въехало в сугроб, оставшийся после уборки поля. Скорость упала и лайнер сместил траекторию движения влево, но всё-таки взлетел.

И сразу после взлёта левое шасси столкнулось с фонарём.

Скорость упала, самолёт упал на правое шасси. Его понесло по снегу, разворачивая направо. Через 300 метров случился сильный крен, и правая сторона Ту-114 коснулась лётного поля. В этот момент от удара оторвалась часть крыла с винтами, самолёт перевернулся, продолжая нестись по полю. Поле отрыва хвоста остальная часть врезалась в сугробы на краю поля и начался пожар.

Последствия катастрофы

В перевернувшемся горящем лайнере погибли восемь пассажиров и 13 членов экипажа. 12 пассажиров были тяжело ранены. Оставшиеся в живых шесть членов экипажа тоже были ранены. 27 пассажиров были травмированы.

На борту могло оказаться намного больше людей. Начальник ТУ МВЛ решил не дожидаться 24 иностранных пассажиров, опоздавших к началу посадки.

Результаты расследования катастрофы

Основная ответственность была возложена на нескольких сотрудников авиаслужб:

  • руководителя полётов, начальника ТУ МВЛ, не запретившего полёт в условиях критических метеоусловий и минимальной видимости;
  • диспетчера, не владевшего точными данными о технических параметрах безопасности;
  • начальника технической службы аэродрома.
  • Халатное отношение к работе, грубые нарушение инструкций техническими аэродромными службами, расчистившими 60 метров ширины взлётной полосы вместо необходимых 80, и остальными ответственными за организацию полётов лицами привело к трагедии.
  • Игнорирование очевидных фактов и реальной метеоситуации на лётном поле стало причиной гибели 21 человека и разрушения отличного самолёта.
  • Это единственная авиакатастрофа с моделью Ту-114.

Источник: https://www.airinme.com/blog/news/the-crash-of-tu-114-in-sheremetyevo-1966/

Ту-114 — Российская гражданская авиация

        

Назначение: пассажирский Первый полёт: 15 ноября 1957 Начало эксплуатации: 1958 Характеристики Экипаж: 5 чел Количество пассажиров: 120—220 чел Крейсерская скорость: 750 км/ч Дальность полёта: 7000 км Практический потолок: 12 000 м Размеры Длина: 54,1 м Высота: 15,5 м Размах крыла: 51,1 м Площадь крыла: 311,1 м² Уровень шума: 108…112 дБ Масса Пустой: 93,5 т Макс. взлётная: 179 т Силовая установка Двигатели: ТВД НК-12МВ Тяга (мощность): 4×15 000 кгс Ту-114 «Россия» (в классификации НАТО — «Cleat») — турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолёт, спроектированный в СССР в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95. Производился в 1961—1965 годах на серийном заводе № 18 в Куйбышеве. Всего был построен 31 экземпляр серийных самолётов. 

  • Конструкция 
  • Аэродинамическая схема и компоновка 
  • Недостатки самолёта 
  • Рекорды самолёта 
  • История 
  • Разработка

Самолёт Ту-114 представляет собой четырёхмоторный турбовинтовой низкоплан со стреловидным крылом, однокилевым оперением и подвижным стабилизатором. Оснащён четырьмя ТВД НК-12МВ c двумя соосными противовращающимися воздушными винтами на каждом. Фюзеляж имеет две палубы, соединённых лестницей, на нижней из которых располагаются помещения для багажа, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней — пассажирский салон. Кухня снабжена подъёмником для подачи блюд в салон. Уникальным для советской авиации является тот факт, что салон первых выпусков Ту-114 имел три класса, различающихся по комфортабельности: экономический, первый и четыре трёхместных купе. Позже, во времена бума авиаперевозок и гонки за пассажировместимостью, купе были демонтированы и на их месте устанавливались обычные пассажирские кресла. Высокий уровень шума (108…112 дБ) и вибраций в салоне от работы винтов мощных ТВД НК-12; несовершенная для 1955 года конструкция крыла с мягкими топливными баками вместо кессон-баков; при максимальной загрузке топливом (для сверхдальних перелётов) не обеспечивалась достаточная безопасность взлёта при отказе одного из двигателей. На самолёте Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда. Некоторые из них: самый большой в мире турбовинтовой пассажирский самолёт; самый скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолёт; единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолёт со стреловидным крылом; турбовинтовой пассажирский самолёт c самыми мощными ТВД и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолёте. 

Разработка самолёта Ту-114 была начата в ОКБ Туполева в 1955 году. Ведущим конструктором был назначен Н. И. Базенков. Уже через два года после начала разработки — 15 ноября 1957 года Ту-114 совершил свой первый полёт, пилотируемый экипажем лётчика-испытателя А. П. Якимова. 

Одно из несомненных достижений хрущевской «оттепели» — новая реактивная гражданская авиация страны. Причем скорость и комфорт должны были отныне принадлежать любому гражданину СССР, а не только избранному начальству. И даже при цене билета, близкой к стоимости проезда в купейном вагоне скорого поезда.

 Кроме того, в конце 1950-х годов в результате колоссального интереса всего мира, в том числе и капиталистического, к процессам, происходящим в России, значительно расширились и укрепились международные связи СССР.

Читайте также:  Авиакомпания руслайн: официальный сайт, отзывы

Это, а также прошедший в 1957 году Всемирный фестиваль молодежи и студентов в Москве стимулировали решение вопроса о создании в нашей стране развитой системы международных воздушных сообщений, включая трансконтинентальные.

 Ту-104 и Ил-18 годились для этого лишь отчасти: они не могли перелететь океан, не подходили для дальних беспосадочных рейсов и имели сравнительно небольшую (89-100) пассажировместимость.

 2 самолёта Ту-116(Ту-114Д) не являлись модификациями Ту-114 и были специально переоборудованными из бомбардировщика Ту-95 пассажирскими самолётами для дальних полётов руководства СССР, построенными на случай непредвиденной задержки с производством первых Ту-114.

Имели встроенную в незначительно переоборудованный фюзеляж бомбардировщика герметичную пассажирскую кабину-капсулу с иллюминаторами, встроенным трапом, включающую в себя два салона на 20 человек, кухню, туалет, служебное помещение. Имели гражданскую окраску.  Эксплуатация 

В период своей лётной эксплуатации самолёты Ту-114 входили лишь в авиапарк авиакомпаний Аэрофлот и Japan Airlines. Кроме этого, Ту-114 также использовались для дальних перелётов высших должностных лиц СССР и различных государственных делегаций. Ту-114 совершал дальние демонстрационные и коммерческие полёты в пределах СССР, в США, Индию, страны Африки.

Это был самолет с тремя классами компоновки: экономическим классом (обычные кресла 3+3), первым классом (ряды кресел разделены столиками с настольной лампой), и, наконец, с четырьмя купе — настоящими купе, как в поезде, но на 3 спальных места, с двумя поперечными и одной продольной полками.

 Прекращение эксплуатации на гражданских авиалиниях и массовое списание Ту-114 произошли через десять лет после окончания серийного производства, в 1975-76 годах, когда был порезан на металлолом сразу 21 самолет.

После этого несколько машин продолжали использоваться ВВС Советского Союза вплоть до 1991 года.

                                    

Фото ТУ 114 самолет. Салон самолета ТУ 114, 50 е годы 20 века Так выглядел салон советского пассажирского самолета ТУ 114, 1957 год. ТУ 114 славился своей экономичностью и комфортом на дальних перелетах. ТУ 114 имеет многие черты аэробуса.

Двухпалубный фюзеляж в нижней части имел отсеки для багажа, почты, комнату отдыха экипажа, а также кухню с запасом продуктов. На верхней палубе самолета были салоны с креслами и четыре трехместных спальных купе. Палубы ТУ 114 соединялись лестницей.

Между салонами был расположен буфет, в который еда подавалась с помощью лифта прямо из кухни. На борту работали шесть бортпроводниц. 

  1. Современная ситуация
  2.                                      

Самолётов Ту-114, оставшихся в лётном состоянии в настоящее время нет. Сохранилось три нелетающих экземпляра Ту-114: в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в подмосковном Монино, находится самый первый опытный самолёт СССР-Л5611 (1 машина); в Ульяновском музее гражданской авиации (2 машины); на аэродроме авиационного колледжа в городе Кривой Рог (Украина) находится на хранении Ту-114 № 76485, который предполагается установить в авиационном музее города Гостомель (Украина). Экземпляр, стоявший на постаменте у въезда в аэропорт Домодедово c 1976 года, был варварски уничтожен компанией «Ист Лайн» при реконструкции аэропорта 2 августа 2006 года. 

                    

Катастрофы 

Единственная катастрофа с самолётом Ту-114 произошла в Шереметьево 17 февраля 1966 года по причине принятия ошибочного решения произвести взлет в плохих метеоусловиях ночью с расчищенной от снега не на полную ширину ВПП. 

Экипаж командира корабля В. А. Филонова, получив приказ на взлёт от старшего в экипаже — начальника транспортного отдела Главного управления гражданского воздушного флота Ю. К.

Валериуса — не смог выдержать направление взлёта вдоль оси ВПП, при отрыве самолёт зацепился левой тележкой за снежный бруствер на краю полосы, что вызвало бросок самолёта влево с опусканием носа, экипаж накренил самолёт вправо и самолёт, зацепившись винтами 3-го и 4-го двигателей на правом крыле за поверхность земли, рухнул на лётное поле, разрушился и сгорел. Часть пассажиров и экипажа (21 человек, в том числе командир экипажа В. А. Филонов) погибла. Ю. К. Валериус и ещё несколько человек выжили.

  • Командно-административный стиль руководства отраслью, сплошь и рядом приводивший к таким происшествиям, стал, кстати, и основной причиной раннего списания Ту-114 с летной работы. 

                                              Самолёты спроектированные на базе Ту-114 Серийно строившиеся и переоборудованные: 

Ту-126 (обозначение в НАТО — «Moss») — серийный самолёт ДРЛО (1962 год). 

Ту-114-200 — вариант с компоновкой на 200 пассажиров, в 70-е годы под эту компоновку были переоборудованы практически все самолёты. Ту-114Д (дальний) — с 1962 года часть серийных машин была переоборудована для полётов на Кубу, число пассажиров было сокращено, на нижней палубе разместили дополнительные топливные баки, взлётная масса была доведена до 182000 кг.Ту-114 (с новым ПНО) — два последних серийных Ту-114 с обновлённым пилотажно-навигационным оборудованием. В дальнейшем весь парк был переоборудован аналогичным образом. 

Нереализованные в производстве проекты: 

Ту-114А — проект модернизированного самолёта на 98—102 человек для сверхдальних беспосадочных перелётов, жёсткие кессон-баки, изменённая механизация крыла, проектные работы проводились в 1962—1963 годах Ту-114 6НК-8 — проект дальнего самолёта с шестью ДТРД НК-8, проект рассматривался как альтернатива Ил-62М самолёт «115» (Ту-115) — проект военно-транспортного самолёта на базе первого широкофюзеляжного варианта Ту-114 Ту-114Т и Ту-114ТС — проекты переоборудования пассажирских Ту-114 в транспортные и транспортно-санитарные машины Ту-114 ПЛО — проект переоборудования Ту-114 в самолёт ПЛО с ядерной силовой установкой. 

                   

ЭПИЛОГ

Как всякий экономичный самолет, Ту-114 обеспечивал более высокий уровень безопасности полета, чем его реактивные собратья, так как имел огромный, по нынешним понятиям, запас топлива для ухода на запасной аэродром.

Например, при заходе в Хабаровск командир Ту-114 при максимальной посадочной массе всегда имел остаток топлива как минимум на два, а то и на четыре часа полета, в зависимости от ветра по трассе. Уже одно это свойство машины должно было привлечь к нему повышенное положительное внимание руководителей отрасли.

Вплоть до появления аэробуса Ил-86 самолет Ту-114 был самым вместительным лайнером «Аэрофлота», что опять-таки говорило в его пользу в смысле рентабельности.

Вряд ли особые требования Ту-114 к качеству аэродромов и наличию широких длинных ВПП, высокие скорости отрыва и захода на посадку могли быть достаточным основанием для их раннего отстранения от службы.

После выхода на международные трассы Ил-62 самолеты Ту-114, утратив статус флагмана «Аэрофлота», всем парком были переведены из Шереметьево в Домодедово.

Там они в 220-местном варианте выполняли регулярные рейсы в Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск и Хабаровск, где имелись длинные полосы. Самолет вел себя столь же надежно, как и в 1960-х годах.

Прозвища «Змей Горыныч» (Новосибирск) или»Шайтан Арба» (Алма-Ата) были сугубо шутливыми, но не насмешливыми. Изредка имелись случаи отказов двигателей, не приведшие к сколько-нибудь серьезным последствиям.

  1. Имелся случай аварийной посадки с неисправным шасси в Домодедово, тоже закончившийся благополучно.
  2. Тем не менее, после наработки большинством машин налета не более 15 000 часов все самолеты Ту-114 к ноябрю 1976 года были изъяты из эксплуатации и списаны не позднее лета 1977 года.

СПИСАННЫЙ САМОЛЕТ. В. Захаров Он стоит в стороне от других самолётов: Не подвозят давно пассажиров к нему И своё отлетав, и своё отработав, Он не нужен теперь никому, никому… Неподвижны винты и безлюдны салоны, И хоть вид его горд, в формах сила и стать, Но уже никогда не бежать по бетону, Но уже никогда над Землёй не взлетать… А ведь было же время — и пели турбины! Были взлёты/посадки и Жизнь, Но потом — Командиры ушли на другие машины. Командиры ушли. И забыли о нём… Это всем суждено — хоть, конечно, печально, Только время приходит — и кончен полёт. А ему всё равно часто сняться ночами И бескрайний простор и стремительный взлёт. Небо — что за болезнь, и за что его любят — Не всегда и не все объяснить мне могли, Но тоскуют о нём самолёты как люди, 

Если стало сильней притяженье Земли… 

http://dream-air.ru/load/aviatekhnika/tu114/2-1-0-209

Источник: https://www.sites.google.com/site/russgravif/tu-114

В домодедово потерпел крушение ту-114

В подмосковном Домодедове демонтирован и распилен на металлолом символ аэропорта, памятник авиации Ту-114.

Как заявили в группе «Ист Лайн», управляющей аэропортом, памятник «находился в аварийном состоянии» и «стал опасен для людей».

В ОАО «Туполев» заявили, что самолет приобрел бы любой музей, в чем ОАО могло бы помочь «Ист Лайну», однако с подобными предложениями оттуда не обращались.

Демонтаж Ту-114 с бортовым номером 76464, стоявшего на постаменте у въезда в аэропорт Домодедово с 1977 года, технические службы «Ист Лайна» начали 28 июля. Самолет распилили на несколько огромных частей.

«Решение о демонтаже принято по двум причинам: во-первых, на месте памятника по плану реконструкции будут парковочные площади. Во-вторых, этот Ту-114 — очень старый.

Он находится в аварийном состоянии»,— сообщили в пресс-службе «Ист Лайна».

Первоначально планировалось, что Ту-114 переместят в район расположенного недалеко от терминала «Аэроотеля». Еще в мае этого года в «Ист Лайне» утверждали, что не будут утилизировать Ту-114.

«Планируется отреставрировать данный самолет и перенести на другое место»,— заявляла тогда начальник группы контроля качества «Ист Лайна» госпожа Мухина. Однако вчера в пресс-службе компании заявили, что Ту-114 «восстановлению не подлежит». «Мы понимаем, что он стал визитной карточкой Домодедово.

Свадебные кортежи рядом фотографировались. Но он стал опасен для стоящих рядом с ним людей»,— добавили в пресс-службе.

Пассажирский самолет Ту-114 построен на базе военного Ту-95. Длина 54 м, размах крыльев 51 м, четыре турбовинтовых двигателя НК-12МВ. Всего был построен 31 серийный самолет.

Ту-114 эксплуатировались с 1961 по 1976 год на линиях большой протяженности, например Москва—Хабаровск и Москва—Нью-Йорк.

Борт 76464 1959 года выпуска был установлен в Домодедове как памятник сверхдальней турбовинтовой авиации.

В настоящее время сохранились лишь три машины Ту-114: в центральном музее ВВС РФ в Монино, музее гражданской авиации в Ульяновске и в украинском Кривом Роге.

«Это форменное безобразие,— заявил Ъ ректор Московского авиационного института Александр Матвиенко.— Это легендарный самолет с уникальной силовой установкой с соосными винтами, на нем Хрущев (генсек ЦК КПСС Никита Хрущев.

Ъ) в Америку летал. Сергей Михайлович Егер, соратник Туполева (авиаконструктор Андрей Туполев.

Ъ), рассказывал, что когда летал с Хрущевым, то истребители отставали от самолета, а в Париже для Ту-114 с его огромными винтами не нашлось подходящего трапа».

Это уже не первый случай утилизации памятников авиации в России. В мае прошлого года в аэропорту Внуково был демонтирован первый советский пассажирский реактивный лайнер Ту-104. Правда, вскоре во Внуково привезли другой Ту-104 и установили при въезде в аэропорт.

По словам господина Матвиенко, в Жуковском собрались утилизировать другой легендарный авиалайнер, реактивный Ту-144, но в последний момент его уничтожение «еле-еле остановили горожане, собрав деньги всем городом». «К сожалению, сегодня в России не чтут исторические ценности,— заявил ректор МАИ.— В Штутгарте есть музей, где стоит Ту-144.

Так вот, немцы эту 'тушку' из России вывезли в разобранном виде, чуть ли не на личных автомобилях».

«Очень обидно, можно было сохранить самолет,— считает директор по общим вопросам ОАО 'Туполев' Александр Затучный.— Любой музей, если не у нас, то за рубежом, с удовольствием его бы приобрел».

По его словам, «домодедовский» Ту-114 музеи взяли бы «даже в некондиционном виде». «Если бы к нам обратились, то мы попытались бы что-то сделать,— заявил директор по общим вопросам ОАО 'Туполев'.

— Но к нам никто не обращался».

АЛЕКСАНДР Ъ-ВОРОНОВ, АНДРЕЙ Ъ-КОЗЕНКО

Источник: https://www.kommersant.ru/doc/694189

Ссылка на основную публикацию