Изделие 181: что за самолет

• Экспериментальный самолет «Изделие 181».
• Разработчик: ОКБ Антонова Страна: СССР
• В государственном музее авиации в Жулянах выставлен построенный в единственном опытном образце самолет ОКБ Антонова «Изделие 181», который оснащен уникальным крылом арочного типа.

Экспериментальная машина была создана в конце 1980-х годов для отработки именно этой аэродинамической схемы. Однако самолет, который должен был продемонстрировать взлет после всего 30-40 метров разбега и устойчивый полет на минимальной скорости в 30-40 км/ч, к сожалению, в воздух так и не поднялся.

Причиной преждевременного сворачивания программы по созданию «Изделия 181» стал развал СССР и последовавшее за этим прекращение финансирования работ. Таким образом, уже опробованный на скоростных пробежках новейший летательный аппарат навсегда остался на земле.

Необычность аэродинамической схемы, прерванные работы и «штучность» самолета, который в крайне малочисленных книжных источниках ошибочно именуется «Ан-181» (этот полный индекс официально присвоен не был), стали причиной, по которой эта антоновская разработка осталась практически неизвестной. Лишь единожды, в 1991 г., «Изделие 181» было продемонстрировано широкой публике на авиашоу в Гостомеле.

Теперь же превосходно сохранившийся уникальный раритет можно будет увидеть в музее авиации Украины.

Ее основной особенностью, по замыслу Кастера, являлась способность полукруглого крыла создавать, благодаря своей форме, дополнительную статическую подъемную силу.

Однако довести воплощение концепции до жизнеспособных характеристик Кастеру не удалось, и арочное крыло не получило распространения в авиастроении.

ЛТХ:

Модификация: Изделие 181 Размах крыла, м: 7,30 Длина самолета,м: 7,31 Высота самолета,м: 2,50 Площадь крыла,м2: 7,00 Масса, кг -нормальная взлетная: 820 -максимальная взлетная: 900 Тип двигателя: 1 х ПД LOM M-337A -мощность, л.с.: 1 х 140 Максимальная скорость, км/ч: 225 Крейсерская скорость, км/ч: 195 Практическая дальность, км: 530 Практический потолок, м: 4200

1. Экипаж, чел: 2.
2. 
3. Изделие 181.
4. 

Изделие 181. Вид сзади.

• 
• Изделие 181.
• 
• Изделие 181.
• 
• Изделие 181.
• 
• Изделие 181.
• 

Изделие 181. Авиавыставка в Гостомеле, 1991 г.

1. 
2. Приборная панель самолета «Изделие 181».
3. .
4. .

Источник: Сайт «Уголок неба». 2014 страница: «Антонов Изделие 181».

Источник: http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/eksperimentalnye-samolety/eksperimentalnyj-samolet-izdelie-181/

Самолёты с арочным крылом

В Государственном музее авиации Украины есть странный экспонат. Это небольшой спортивный самолет, числящийся как «Изделие 181» АНТК имени О. Антонова. Бросается в глаза форма его крыльев — под пропеллерами они необычным образом выгнуты, образуя полуарки. Неужели подобная конфигурация могла положительно повлиять на аэродинамику? И вообще — что это такое? Летала ли эта машина?

Как ни странно, у «антоновской» машины длинная история, корнями уходящая к самым истокам авиационной промышленности. Известно, что миром движет бизнес, в том числе и миром авиации.

Человек может стать мировой знаменитостью и сделать огромное состояние всего на одном значимом патенте, на одном революционном изобретении.

Так и пенсильванский инженер Уиллард Рей Кастер искренне верил в придуманную им аэродинамическую схему и практически положил жизнь на внедрение ее в реальность.

Кастер носил гордую фамилию — он был потомком знаменитого генерала Джорджа Кастера, героя гражданской войны в США, прославившегося безрассудством, бешеным темпераментом и храбростью. В какой-то мере Уиллард перенял родовые черты.

В 1925 году он, молодой инженер, недавний выпускник, чинил сорванную ветром крышу сарая, и ее изогнутая форма навела его на интересную мысль — почему бы не придать подобную конфигурацию самолетному крылу? Если ветер слабым порывом сорвал крышу, он же сможет создать подъемную силу и для самолета! В 1928 году Кастер создал первую модель с крылом так называемой арочной конфигурации, а годом позже получил и соответствующий патент.

Модель подтвердила догадки Кастера. Крыло действительно создавало большую подъемную силу на малых скоростях. Теоретически полноценный самолет такого типа смог бы взлетать почти вертикально при очень коротком разбеге. Оставалось претворить патент в жизнь.

Уиллард Кастер и серия CCW

Поиски финансирования и технические вопросы несколько оттянули реализацию идеи Кастера. Лишь в 1939 году он зарегистрировал собственную компанию National Aircraft Corporation, а тремя годами позже из цеха выехал первый настоящий самолет CCW-1 (Custer Channel Wing).

Это была одноместная, сугубо экспериментальная машина, предназначенная для демонстрации преимуществ схемы. В движение она приводилась двумя 75-сильными двигателями Lycoming O-145 с толкающими пропеллерами. 12 ноября 1942 года самолет совершил первый — вполне успешный — полет.

Далее последовали 300 часов летных испытаний, в ходе которых оказалось (Кастер сам этого не ожидал), что машина может лететь вообще без крыльев — только арки и пропеллеры внутри них!

Второй экземпляр легендарного CCW-5 сохранился и экспонируется в Mid-Atlantic Air Museum (Рединг, Пенсильвания).

В таком «урезанном» варианте CCW-1 заинтересовал военных. В качестве эксперта пригласили престарелого уже Орвила Райта, и тот порекомендовал машину для военной тестовой программы. И вот тут против Кастера сыграло стандартизированное, линейное военное мышление.

Бескрылый CCW-1 создавал такую же подъемную силу, как обычные крылатые аналоги, а скорость имел меньшую. То, что он умел взлетать почти вертикально, никого не заинтересовало — для таких целей перспективнее были вертолеты. И Кастер получил отказ.

Сегодня CCW-1 хранится в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне. Так или иначе, Кастер доказал, что схема по меньшей мере может летать, и построил самолет CCW-2, тоже одноместный и экспериментальный.

Конструктор взял готовый фюзеляж от самолета Taylorcraft BC-12, заменив единственный центрально расположенный двигатель двумя на крыльях своей схемы, опять же с толкающими пропеллерами. CCW-2 поднялся в воздух 3 июля 1948 года и суммарно налетал порядка ста часов.

Практика показала, что и для взлета, и для посадки ему хватало полосы длиной 20 м, но в летных качествах он здорово проигрывал своим традиционным конкурентам, в частности популярному легкому самолету Piper J-3 Cub.

На схеме изображено движение воздуха по профилю крыла, каким его видел Кастер (современные исследования показали, что в отсутствие компьютерного моделирования он не учитывал ряд сил, действующих на крыло). 1 — крыло, 2 — двигатель, 3 — суппорт двигателя, 4 — пропеллер, 5 — канал.

Интересно, что с точки зрения математической аэродинамики Кастер был совершенно прав. Подъемная сила тем выше, чем выше скорость потока по верхней кромке крыла относительно нижней.

Полукруглые каналы-арки действительно пропускали поток сверху с более высокой скоростью, чем снизу; этому способствовал расположенный в арке толкающий пропеллер — в теории все было идеально.

Более того, подобная форма позволяла не только проще взлетать и садиться, но лучше контролировать самолет в воздухе, особенно на низких скоростях. Казалось, что Кастер придумал идеальную схему для воздушной акробатики или для самолетов-тихоходов, работающих, например, в сельском хозяйстве.

Только вот практика разошлась с теорией. Самолет показал обыденные результаты, а в производстве профилей крыла был очень сложен. Военные, наблюдая за сомнительным полетом CCW-1, отметили и еще один минус: в случае отказа одного двигателя самолет невозможно было удержать на втором. А для боевой машины это существенно.

Но Кастер не сдался, и в 1953 году появился третий самолет — модель CCW-5 — полноценный пятиместный аппарат с фюзеляжем от машины Baumann Brigadier (индексы «3» и «4» получили машины, оставшиеся на бумаге).

Самолет приводился в движение двумя шестицилиндровыми двигателями Continental O-470 мощностью по 225 л.с. каждый. 13 июля 1953 года самолет впервые поднялся в воздух — и проявил себя очень хорошо.

Испытания показали, что более массивная и тяжелая машина выигрывает за счет конфигурации значительно больше, чем маленькие одноместные «колибри».

Максимальная скорость самолета была невелика — 354 км/ч (конкуренты в классе развивали до 500 км/ч), но зато он мог контролируемо лететь на очень низких скоростях — до 20 км/ч! Для взлета с 670-килограммовой нагрузкой CCW-5 хватало 28 м полосы.

К 1956 году Кастер планировал начать серийное производство, но вот заказов что-то не поступало. В результате второй экземпляр CCW-5 появился лишь в 1964 году — и это был единственный «серийный» самолет. От первого машина отличалась 260-сильной модификацией двигателей.

Модель дошла до наших дней и хранится в авиационном музее Рединга (Пенсильвания). К тому времени Кастер был уже немолод. Он разочаровался в идее — просто устал за нее бороться. У него было несколько десятков авиационных патентов, приносивших ему неплохой доход, и он ушел на покой.

Но его оригинальная идея забыта не была.

Центральная арка

Пока Уиллард Кастер трудился над своими самолетами в Америке, конструктор компании Rhein Flugzeugbau GmbH немец Ханно Фишер, вдохновившись его идеями, построил в 1960 году оригинальнейшую машину под названием Rhein-Flugzeugbau RF-1. Фишеру пришло в голову сделать не два канала-арки, а один — посередине.

Машина с цельнометаллическим фюзеляжем оснащалась двумя двигателями Lycoming O-540-A1A суммарной мощностью 250 л.с., приводившими единственный толкающий пропеллер.

Самолет совершил всего один полет 15 августа 1960 года, но от его производства (и даже от создания второго прототипа) отказались — чересчур сложной по сравнению с обычными самолетами получилась конфигурация, ее плюсы просто не окупали себя.

Интересно, что причиной такого технического решения было вовсе не желание Фишера улучшить конструкцию. Идея Кастера с двумя двигателями на арочных крыльях была несомненно проще и удобнее.

Проблема состояла в том, что Кастер сумел защитить свою идею таким количеством патентов, что другие авиастроители физически не могли их обойти.

Центральная конфигурация арки (можно сказать, фюзеляж арочного типа) была единственно возможным обходным путем, но он не оправдал себя.

ЛА «Изделие 181» КБ Антонова — «советский кастер» — разработан в 1980-х годах для исследования аэродинамических свойств арочного крыла, но из-за развала Союза и экономического коллапса так и не поднялся в воздух. Ныне хранится в Государственном музее авиации Украины.

Противоборство с Osprey

Как ни странно, в 1980-х Уиллард Кастер все-таки получил шанс реализовать свою идею и продвинуться дальше прототипа.

В 1981 году, после провала операции «Орлиный коготь» в Иране министерство обороны США объявило конкурс на летательный аппарат, способный подниматься вертикально, подобно вертолету, и при этом перевозить солдат и грузы на высокой, «самолетной» скорости.

Для Кастера это был вызов. Началась разработка машины, которую должна была построить компания Product Development Group, — она и предложила Кастеру вернуться к его схеме.

Но и здесь вмешалась судьба — в декабре 86-летний Кастер скончался. На базе его разработок было спроектировано второе поколение, модель P-50 Devastator. На ней было применено новое решение — крылья не просто изгибались в форме перевернутой арки, но и имели дополнительные перемычки, а сама арка смещалась к передней кромке крыла.

Это придавало крылу дополнительную жесткость.

Но, конечно, без Кастера проект не мог быть завершен — именно он был движущей силой всей истории. Обе машины остались только на бумаге, а конкурс выиграла совместная работа компаний Bell Helicopter и Boeing Helicopters — знаменитый ныне конвертоплан Bell Boeing V-22 Osprey, несмотря на то что его характеристики на бумаге сильно отставали от CCW.

18 апреля 1952 года. Стендовые испытания самолета Custer CCW-2 в исследовательском центре NASA Langley Research Center. Результаты испытаний были признаны удовлетворительными, и Кастер получил деньги на создание полноценного самолета CCW-5.

Немного СССР

Со смертью Кастера идея, казалось бы, канула в Лету, как многие хорошие идеи за отсутствием энтузиаста. Но были еще советские конструкторы.

Они, во‑первых, не слишком беспокоились по поводу нарушения чужих патентных прав, а во-вторых, умели грамотно использовать и развивать хорошие идеи — как собственные, так и заимствованные.

В итоге в конце 1980-х годов в киевском КБ Антонова разработали собственный самолет с арочным крылом — точь-в-точь повторяющий по конфигурации классические CCW-1, CCW-2 и CCW-5.

Единственной целью, которую преследовали создатели «Изделия 181» (официального наименования Ан-181 машина так и не получила), было практическое изучение арочной схемы.

Легкий самолет получил V-образное хвостовое оперение, не убирающееся в корпус шасси и чешский шестицилиндровый двигатель LOM М-337А, расположенный по центру и приводящий во вращение оба толкающих пропеллера.

В теории машина должна была взлетать максимум после 50 м пробега и устойчиво двигаться в воздухе на скорости всего 40 км/ч.

Но проверить это на практике было не суждено. Самолет успели показать на авиашоу 1991 года в Гостомеле и провести ряд наземных испытаний.

А потом Союз распался, и независимым украинским авиастроителям стало не до экстравагантных схем — нужно было как-то приспосабливаться к новым условиям выживания.

«Изделие 181» длительное время пылилось в ангаре, а в 2010 году благодаря идеальному состоянию и уникальности конструкции нашло свое место в Государственном музее авиации Украины.

Интересно, что будущее у арочной схемы все-таки есть. Да, она сложная. Да, она применима в определенных, ограниченных областях — но применима в полной мере, со всеми своими преимуществами.

Для отраслей, где управляемость важнее скорости, например в упомянутом уже сельском хозяйстве, подобные самолеты могут стать незаменимыми.

Если, конечно, найдется энтузиаст, подобный Уилларду Кастеру, который снова начнет нелегкую борьбу за арочное крыло.

Источник: https://www.PopMech.ru/technologies/15656-pomakhivaya-arkami-na-krylyakh/

«Изделие 181». Экспериментальный самолёт, который ошибочно называют Ан-181 — Альтернативная История

Данное изделие было сконструировано в конце 1980 гг. Основная цель создания — проверка новейшей на то время аэродинамической схемы крыла арочного типа.

Особенностью данной схемы являлось преимущество во время взлёта самолёта. В теории, для разбега требовалось 30-40 метров!

Из-за развала СССР Изделие 181 так и не побывало в воздухе, так как прекратилось финансиро­вание проекта.

Хочется добавить, что разработка была далеко не уникальной. Об арочной схеме крыл заговорили ещё в конце 1920-х годов. В жизнь данную идею смог воплотить американский конструктор Уиллард Кастер, который сумел создать масштабную модель самолёта с арочным крылом.

Интересный факт: Данная идея появилась во время сильного ветра, когда крышу дома Уилларда буквально сорвало. Инженер посчитал, что если ветер способен своим потоком воздуха сорвать с места крышу, значит подобная форма крыла будет иметь хорошие аэродинамические характеристики.

• 
• В некоторых справочниках Изделие 181 по ошибке называют Ан-181, однако официально такого названия самолёт никогда не имел.
• В настоящее время самолёт можно встретить в единственном экземпляре, и то, находится он в Государственном музее авиации Украины.
• 

Изделие 181 было оснащено тянущими винтами. Двигатель — LOM М-337А, родом из Чехословакии.

Экипаж состоял из двух человек. Фонарь кабины в случае аварии мог отбрасываться.

На этом история самолёта не заканчивается, так как некоторые люди до сих пор пытаются «оживить» проект, путем создания идентичного экземпляра и его доработки.

Характеристики:

Источник — https://zen.yandex.ru/media/aircraft_technician/izdelie-181-eksperementalnyi-samolet-kotoryi-oshibochno-nazyvaiut-an181-rasskazyvaet-aviatehnik-5db05bfff73d9d00b1033498

Источник: http://alternathistory.com/izdelie-181-eksperementalnyj-samolyot-kotoryj-oshibochno-nazyvayut-an-181/

Американцы создадут аэротакси-биплан с арочными крыльями

Рендер аэротакси с арочными крыльями

HopFlyt

Американский стартап HopFlyt приступил к разработке электрического аэротакси, которое будет выполнено по схеме продольного биплана. Как пишет Aviation Week, новый летательный аппарат получит арочные переднее и заднее крылья, между арками которых будут установлены электромоторы для привода воздушных винтов на подвесе в арках. Аэротакси сможет взлетать и садиться вертикально.

Арочное крыло, иначе еще иногда называемое полукольцевым, представляет собой крыло самолета, плоскость которого изогнута полукольцом. Внутри этого полукольца располагается двигатель с воздушным винтом. Первым такую конструкцию крыла предложил американский конструктор Уиллард Кастер. В 1930-1950-х годах он представил несколько экспериментальных самолетов с арочным крылом.

Считается, что арочное крыло способно создавать дополнительную подъемную силу, за счет ускорения воздушного потока над крылом вращающимися винтами. При таком ускорении возникает разница давлений над крылом и под ним, что и приводит к появлению подъемной силы. Кастер утверждал, что благодаря этой особенности самолет с арочным крылом может взлетать практически вертикально.

Рендер аэротакси с арочными крыльями

HopFlyt

Арочное крыло популярности у конструкторов не получило. Всего было произведено пять экспериментальных самолетов с таким крылом: CCW-1, CCW-2 и CCW-5 собрал Кастер, RFV-1 — немецкий конструктор Ханно Фишер и «Изделие 181» — советский конструктор Олег Антонов.

По оценке стартапа HopFlyt, арочное крыло позволит сделать аэротакси относительно тихим. Кроме того, крыло такой конструкции позволит тратить меньше энергии в полете как раз за счет создания им дополнительной подъемной силы. В настоящее время стартап занимается производством углепластиковых элементов будущего демонстратора технологий аэротакси с арочным крылом.

Проект предполагает создание двухместного электрического аэротакси с посадкой пилота и пассажира бок о бок. Переднее и заднее крылья аппарата будут поворачиваться на 68 градусов, позволяя аэротакси взлетать и садиться вертикально. В каждой арке крыла будут установлены соосные воздушные винты, вращающиеся в противоположные стороны. Каждая группа винтов будет приводиться своим электромотором.

Рендер аэротакси с арочными крыльями

HopFlyt

Предполагается, что управление по крену и тангажу будет реализовано с помощью закрылков: изменение угла установки задних позволит менять высоту, а передних — угол крена. Управление по рысканию будет реализовано с помощью самих воздушных винтов — увеличение частоты вращения винтов справа позволит повернуть налево и наоборот.

Другие подробности о перспективном аэротакси пока неизвестны. Неизвестно также, когда именно планируется начать летные испытания демонстратора технологий аэротакси.

Ранее свою концепцию аэротакси представило Агентство аэрокосмических исследований Японии. Оно занимается разработкой двухместного летательного аппарата для пассажирских перевозок между городами в гористой местности. Новый летательный аппарат будет способен на вертикальные взлет и посадку и быстрый горизонтальный полет. Внешне машина напоминает истребитель или штурмовик.

Проект получил название Type 28. В рамках программы разработки конструкторы уже создали беспилотный летательный аппарат для отработки некоторых технических решений. Первые летные испытания аппарата в помещении уже состоялись и были признаны успешными. Беспилотник выполнен по двухбалочной схеме, причем в хвостовой части между балками и фюзеляжем расположены четыре вертикальных вентилятора.

Аппарат также оснащен крылом, на концах которого расположены поворотные вентиляторы. На взлете или при посадке они будут устанавливаться вертикально, а при горизонтальном полете — будут поворачиваться на 90 градусов, создавая движущую силу. Хвостовые балки аппарата имеют П-образное хвостовое оперение. Беспилотник оснащен трехстоечным шасси.

Василий Сычёв

Источник: https://nplus1.ru/news/2017/08/24/hopflyt

Изделие-181

ru_aviationgrafalexphoto Оригинал поста дневнике у grafalexphotoУж очень мне запал в душу самолетик один. Экспериментальная разработка ОКБ Антонова. Неприветливо называется «Изделие-181», но если бы не развал Союза, то мог бы получить имя Ан-181. Погуглив в интернете, обнаружилось, что реальной информации про самолет крайне мало, а та что есть зачастую противоречива. Ради исправления этого информационного упущения пришлось выбраться в Киевский Авиамузей и даже упросить начальство музея пощупать этот самолетик поближе. Про саму вылазку можно почитать по этой линке, а в этом посте я расскажу чего собственно удалось накопать. В музее еще сказали, что арочное крыло увеличивает подъемную силу почти вдвое. А еще сказали, что у этого самолета аэродинамическое качество равно 30 — с высоты одного километра с выключеными двигателями он может пролететь планируя 30км.Еще немного ракурсов:Самолетик был не только обфоткан и общупан, но еще и обмерян: Размах — 7.4мДлина — фюзеляж 6.25м + штырь ПВД 0.9м. Если смотреть в плане то за счет хвостового оперения суммарная длина будет около 7.3мВысота от земли до кончика хвостового оперения — 2.5мДиаметр пропеллера — 1.5мМногие размеры очень ровные. Например ширина крыла 60см, в торце — 40см. Очень много размеров на нолик заканчивается.На задней кромке рулей хвостового оперения обнаружились небольшие отклоняемые поверхности — триммеры. Правда тяги к триммерам обрезаны :(Народ интересовался что же это за красный цилиндр торчит из носа самолета. На самом деле цилиндр оказался всего лишь защитным колпаком. Под ним обнаружился приемник воздушного давления (ПВД). При чем то ли на МиГе, то ли Су, так же стоящем в музее, обнаружился очень похожий ПВД. Вообще, там не только ПВД реюзили. Антена сверху по размерам и форме очень напоминает антену у соседнего МиГа. Наверняка еще и другие детали тоже. Впрочем, наверное так и нужно, если это облегчает производство.Двигатель у самолетика один. Его крутящий момент через систему валов и шестерен передается на пропеллеры. Т.о. пропеллеры связаны механически, когда крутишь один — крутится и второй. По словам сотрудников музея, эту схему делали вертолетчики. Кстати, самого двигателя в самолете нет. Моторный отсек за сидением пилота практически пустой. Вот что можно увидеть заглянув в вентиляционное окошко в фюзеляже:В фюзеляже очень много разных окошек, воздухозаборников и лючков. Впрочем через какое место вытягивали двигатель все равно не ясно :)Пропеллер крутится довольно таки в притирочку с корпусом. Так например радиус пропеллера 75см, а внутрений радиус арки крыла — 72 см. Просто пропеллер расположен в «раструбе», где радиус арки чуток больше проперрела. Совсем чуть чуть — палец не просунешь.Профиль арки — плосковыпуклый (снаружи плоский, внутри выпуклый). Сфоткать не получилось. Профиль крыла такой:Вблизи самолет немного потрепаный. Красочка на корпусе уже начала облазить. Под ней обнаружился анодированый алюминий :)Колеса самолета судя по всему надуты не воздухом, а задуты пеной. Во всяком случае шины у самика как камень. Наверное так удобнее хранить самолеты в музее. Тормозные шланги не подключены и висят рядом с колосами.Шасси:Передняя стойка:Основные стойки:Самой большой загадкой для меня оказались элероны. Точнее их отсутствие. Во всяком случае в виде отдельных рулей на концах крыльев как в других самолетах. Есть только закрылки.Есть предположение, что на самом деле это не закрылки, а флапероны (элероны + закрылки в одном флаконе). К сожалению, они были зафиксированы и подвигать их не удалось. Единственное что остается, так это пытаться угадать как это все работало по фоткам. Если приглядеться, то можно высмотреть, что они насажены на вал, который идет внутри вдоль крыла. Судя по всему прийдется еще раз ехать в музей, что бы высмотреть этот узел более детально.Кабина через оооооочень мутное стекло. В инете можно накопать фотки приборной панели в гораздо лучшем качестве.Логотип :)Вопрос центровки мне, если честно, не ясен. Получается у самолета длинный хвост и тяжелый двигатель находятся за крылом. Видимо в носу его чтото догружает. Кстати, где у него баки — тоже непонятно.Если у кого есть какая либо дополнительная инфа про этот самолетик, очень прошу, поделитесь плиз. Может быть знакомые в АНТК Антонова что нибудь знают и могут добавить… Особенно про элероны.Напоследок хотелось бы поблагодарить администрацию музея за разрешение пощупать самолетик 🙂 Ответов: 25 Ответить Ссылка Пожаловаться Leave a Comment to the Entry

Страница загружена дек 5 2019, 6:01 pm GMT.

Источник: https://ru-aviation.livejournal.com/2145579.html

Государственный музей авиации Украины: «изделие 181» — экспериментальный самолёт с арочным крылом

Когда я попадаю в города, где есть авиационные музеи, то всегда стараюсь их посетить. В начале мая удалось найти время и побывать в Государственном музее авиации Украины в Киеве. И теперь хочу рассказать о его самых интересных экспонатах. Начну с экспериментального самолёта с арочным крылом, созданного в ОКБ имени О.К. Антонова.

Экспозиция музея. Государственный музей авиации Украины / aviamuseum.com.ua

Арочное крыло Уилларда Кастера«Изделие 181»

В конце 1920-х годов американский конструктор Уиллард Кастер создал модель летательного аппарата с крылом принципиально новой конструкции — арочным. Идея такого крыла пришла молодому инженеру в голову во время починки крыши сарая, сорванной ветром. Кастер предположил, что раз лёгкий ветер сорвал крышу, то такая форма может придать дополнительную подъёмную силу самолёту.

Схема самолёта с арочным крылом. Guy Inchbald

Оформив в 1929 году патент на аэродинамическую схему с арочным крылом, Уиллард Кастер приступил к постройке полноразмерных самолётов. В силу ряда причин первый — CCW-1 — был закончен только в 1942 году. Всего же конструктор спроектировал и построил 3 самолёта.

Наиболее успешным и близким к серийному производству получился CCW-5, построенные в 1953 году. Его преимуществами заявлялись способность к устойчивому полёту на низких скоростях и возможность короткого взлёта и посадки.

Скорее всего сказалось то, что Кастер был больше экспериментатором, чем инженером со строгими теоретическими знаниями об аэродинамике.

Уиллард Кастер возле своего самолёта с арочным крылом CCW-5. historynet.com

«Изделие 181»

В конце 1980-х годов интерес к арочному крылу проявился в Советском Союзе. Группа инженеров ОКБ имени О.К. Антонова во главе с Николаем Афанасьевичем Орловым разработала свой самолёт с крылом арочного типа, получивший обозначение «изделие 181».

Машина была сугубо экспериментальной и предназначалась для исследования аэродинамических свойств такой схемы. Хотя при этом в документах встречается потенциальное применение — «малобюджетный двухместный палубный самолёт-разведчик УКВП для авианесущих крейсеров».

Экспериментальный самолёт «изделие 181». Проекции. Н.А. Орлов

В отличие от CCW-5 Уилларда Кастера самолёт «изделие 181» был меньше размером и имел тянущие, а не толкающие винты.

За кабиной был установлен двигатель LOM М-337А чехословацкого производства, через раздаточную трансмиссию вращавший два винта. Экипаж — 2 человека, располагавшихся в кабине со смещённым положением сидений.

Стоит отметить также и то, что фонарь был сделан легкосбрасываемым в случае нештатной ситуации — всё таки самолёт был экспериментальный.

Экспериментальный самолёт «изделие 181». В кабине сидит конструктор Николай Афанасьевич Орлов. Н.А. Орлов

Крыло смешанного типа — верхнее прямое и нижнее арочное — оснащено мощной системой элеронов. На «изделии 181» было установлено V-образное оперение под углом 45°. Как показали продувки в аэродинамической трубе, такое решение не добавило экспериментальному летательному аппарату устойчивости.

Экспериментальный самолёт «изделие 181» в Государственном музее авиации Украины. Алексей Деркач, «Основной аэродром»

Изначально задумывалось, что самолёт сможет взлетать и садиться на скорости около 40 км/ч при длине при длине пробега всего в 40-50 метров. Но продувки и скоростные пробежки показали, что для достижения этих показателей «изделие 181» нуждалось в доработке.

Возможно, при других обстоятельствах самолёт бы довели до лётного состояния.

По воспоминаниям очевидцев, решение о прекращении работ пришло за месяц до назначенного заседания методического совета по первому вылету. Уникальный летательный аппарат так и не совершил свой первый полёт.

Экспериментальный самолёт «изделие 181» в Государственном музее авиации Украины. Алексей Деркач, «Основной аэродром»

Долгое время самолёт находился на хранении в ГП «Антонов». В июле 2010 года «изделие 181» с бортовым номером СССР-190101 было передано в Государственный музей авиации Украины. Сегодня самолёт в прекрасном состоянии является одним из украшений экспозиции и радует глаз посетителей.

Экспериментальный самолёт «изделие 181» в Государственном музее авиации Украины. Алексей Деркач, «Основной аэродром»

В январе 2019 года на форуме Ассоциации экспериментальной авиации появилось сообщение о том, что группа энтузиастов собирается построить и довести до лётного состояния реплику «изделия 181». Так что, возможно, в этой истории ещё рано ставить точку.

Спасибо за внимание, дорогой читатель!__________________

Ставь лайк и подписывайся на канал, чтобы не пропустить интересные статьи об истории авиации в своей ленте Дзен!Есть предложения, вопросы или замечания? Пиши в х или на редакционную почту — main.aerodrome@gmail.com

Источник: https://zen.yandex.lv/media/main_aerodrome/gosudarstvennyi-muzei-aviacii-ukrainy-izdelie-181—eksperimentalnyi-samolet-s-arochnym-krylom-5cec5ec3c1e7d000b434ec0f?feed_exp=ordinary_feed&from=channel&rid=2094244113.308.1559214944350.39644&integration=publishers_platform_yandex

Экспериментальный самолёт "Изделие 181" из бумаги

Порядок вывода комментариев: По умолчанию Сначала новые Сначала старые

0 1 an111   (12.07.2018 03:08) Ну наконец-то. Пора приступать. Большое спасибо за работу!!!!

0 2 МаксАрт   (12.07.2018 14:24) На здоровье

0 Спам 3 aviagerych   (12.07.2018 17:32) Какой интересный «пепелац»!!! Постараюсь собрать. Отличная работа Макс, БРАВО!!! А Вам не было бы случайно интересным, воссоздать самолёт (прекрасно летавший и всего в одном экземпляре), Микояновскую «Утку» МиГ-8??? Из бумаги его никто не делал, а в пластмассе он производится товарищами-украинцами в 72-м масштабе, размер — МЕНЬШЕ ЛАДОШКИ!!! Тоже, ТАКОЙ ПЕПЕЛАЦ интересный!!! А??? ;-))

0 4 МаксАрт   (12.07.2018 17:51) Да!!! давно про него был разговор!!!! Знаю про него!!!!

0 Спам 5 aviagerych   (12.07.2018 18:56) Клонировать бы Вас Макс, да вот законы «кривые». А сколько бы успеть можно было……. Разного и вкусного!!! Еще бы торпедный катер Г-5 в ДОСТОЙНОМ виде исполнить……… Заэпоксидить, движок поставить и на озеро…….. Мечты-мечты, где ваша сладость……. Спасибо за Ваши разработки и ДАЙ БОГ ЗДОРОВЬЯ И ТВОРЧЕСКИХ СИЛ, а мы уже будем их пожинать.

0 9 МаксАрт   (14.07.2018 02:33) Не, Г-5 не интересный какой-то

0 6 vassal   (12.07.2018 20:26) Очень красивый самолет. Жаль, что на земле остался. Спасибо!

0 10 МаксАрт   (14.07.2018 05:17) Да, действительно жаль!

0 Спам 7 Fargo   (12.07.2018 22:34) Огромное спасибо! Уже распечатал)) П.с. заметил небольшой косячек… на странице N 8, на детали 1.7 нехватает заклепок внутри лючка.

0 8 МаксАрт   (14.07.2018 02:32) Значит пропустил ))

Источник: https://only-paper.ru/load/aviacija_iz_bumagi/ehksperimentalnyj_samolet_iz_bumagi/ehksperimentalnyj_samoljot_izdelie_181/377-1-0-14034

На Казанский авиазавод «прилетело» загадочное «изделие 80»

По сведениям «БИЗНЕС Online», 5 млрд. рублей военные выделяют под будущее производство дальних бомбардировщиков нового поколения

Казанский Гипронииавиапром, как стало известно накануне вечером, стал победителем двух тендеров, связанных с предстоящим производством в Казани «опытных изделий 80».

Что скрывается за этим шифром? Как утверждают наши источники, речь идет о самом амбициозном в России военном авиапроекте — перспективном авиационном комплексе дальней авиации, который придет на смену знаменитым «белым лебедям». Казанское авиастроение вступает в эпоху возрождения?

По сети бродит еще такой вариант ПАК ДА

ОБОРОННЫЙ СВЕРХПРОЕКТ НА 5 МИЛЛИАРДОВ

Оба заказа, которые, обойдя пятерых конкурентов, выиграло ЗАО «Казанский Гипронииавиапром», финансируются из федерального бюджета в рамках ФЦП развития оборонно-промышленного комплекса.

Первая закупка — выполнение проектно-сметной документации для проведения реконструкции и технического перевооружения производственной базы «для изготовления опытных изделий 80» на открытом акционерном обществе «Туполев», город Казань, Республики Татарстан» для нужд ОАО «Туполев». Конкурс выигран по цене 69,5 млн. рублей (начальная цена — 81,69 миллиона).

Указывается, что задачи проекта — реконструкция площадей и техническое перевооружение цехов для подготовки производства «изделия 80». Стоимость всего проекта — 2,62 млрд. рублей. Срок реализации — 2015 — 2018 годы. На строительно-монтажные работы отводится 493 млн. рублей, на приобретение машин и оборудования — 1,55 млрд., на прочие затраты — 183,3 миллиона.

Второй заказ — на разработку проектно-сметной документации для реконструкции и технического перевооружения казанского инженерного центра «Туполева» — отошел Гипронииавиапрому по цене 71,3 млн. рублей (начальная — 84,7 миллиона).

Общая стоимость этого проекта оценивается в 2,43 млрд. рублей. Срок реализации — 2015 — 2019 годы. Ориентировочная структура капитальных вложений: строительно-монтажные работы — 1,2 млрд. рублей, приобретение машин и оборудования — 811 млн.

, прочие затраты — 179 миллионов.

Итого только на выполнение работ по проектированию заложено свыше 140 млн. рублей, а общий объем предполагаемых инвестиций в казанское авиастроение составит 5 млрд., и, скорее всего, это только часть.

ЧТО ЗА «ИЗДЕЛИЕ 80»?

Самый интригующий момент закупочной информации — упоминание «опытных изделий 80». Официальной информации о том, что скрывается за этим шифром, нет. Но на авиационных форумах утверждают, что это не что иное, как перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА) — грандиознейший ВПК-проект нашего времени.

Это будет дозвуковой носитель высокоточного оружия, выполненный по схеме «летающее крыло», весьма напоминающий по схеме американский стратегический бомбардировщик В-2.

Главный в разработке — «Туполев», но в деле участвует едва ли не вся Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК).

В частности, будет использован технический и организационный опыт КБ «Сухого», наработанный при создании перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) Т-50.

Финансирование проекта ПАК ДА уже идет. Испытания комплекса должны начаться в 2019 году, а в 2025-м он начнет поступать в войска.

О том, что производство ПАК ДА «отдадут» Казани, в разное время говорили президент России Владимир Путин, президенты ОАК Алексей Федоров и Михаил Погосян, руководители «Туполева», но этот вопрос и по сей день остается дискутируемым: есть устойчивое мнение, что новый «бомбер» будут строить другие заводы. Но если «изделие 80» — это действительно ПАК ДА, перед Казанским авиационным заводом им. Горбунова (КАЗ), который с недавних пор стал филиалом «Туполева», открываются поистине волнующие перспективы титанического оборонного заказа. Так что недавняя горькая пилюля в виде новости о закрытии российского-украинского проекта Ан-70 подслащивается с лихвой.

ПОКА ВСЕ ПУТИ ВЕДУТ В КАЗАНЬ

В отделе закупок «Туполева» на вопрос «БИЗНЕС Online» о том, не скрывается ли за шифром «изделие 80» ПАК ДА, ответили пространно: «Возможно, да, но не факт, что и нет». Однако источник «БИЗНЕС Online» в авиастроительной отрасли дал четкий ответ: это именно он.

Как дополнительную аргументацию этого утверждения можно припомнить, что в ноябре 2013 года именно в казанском филиале «Туполева» провели совещание, посвященное созданию ПАК ДА. Год назад начался процесс создания для казанского «Туполева» летающей лаборатории ЛМК-14.

Как полагают эксперты, она будет использоваться и для отработки систем боевых самолетов. О том, что казанский коллектив «Туполева» причастен к работе над ПАК ДА, упоминалось и в открытом письме сотрудников местного филиала.

По сути, мы видим перспективу заказа на изготовление опытных ПАК ДА. Но означает ли это автоматически, что и серию отдадут на Казанский авиазавод? Главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов склоняется именно к этому варианту.

«Полагаю, опытный экземпляр, скорее всего, будут делать именно в Казани, так как опытное производство в Жуковском и Москве ликвидировано», — рассказал он «БИЗНЕС Online». А что касается серии, то, по его мнению, другие заводы начиная с 2015 — 2016 годов будут активно заняты реализацией гособоронзаказа и программой МС-21.

«КАЗ, по сути, единственный относительно «свободный» завод, тем более с него сняли задачу по производству Ан-70», — указывает эксперт. Примерно такой же точки зрения придерживается и главный редактор отраслевого портала aviaru.net Роман Гусаров: «Да, не обязательно завод, который делает опытный образец, потом делает и серию.

Например, вертолетные двигатели Климова всегда делал небольшой опытный завод в Петербурге, а в серийное производство они шли в Запорожье, потому что там были мощности. Но в данном случае не вижу альтернативы Казани для производства серийного образца: другие предприятия уже имеют свои программы или будут загружены в перспективе, а у Казани мощности для серии есть.

И потом, казанский завод всегда специализировался на таких, обтекаемо говоря, больших изделиях».

Но как быть с тем, что первый полет ПАК ДА назначен на 2019 год, а модернизация производства только начинается? «Сроки действительно несколько сжатые, — согласен Фролов. — Даже более простой гражданский МС-21 готовят к первому полету почти 4 года, а ПАК ФА прошел путь от чертежной доски до первого полета почти за 6 лет.

Единственным разумным (хотя и маловероятным) предположением может быть то, что ПАК ДА будет вариацией на тему Ту-160 (кстати, его шифр — «изделие 70»), что может позволить сократить сроки испытаний».

Гусаров настроен более оптимистично: «Модернизация серийного производства — процесс длительный, гигантские деньги, значительно большие, чем на создание самого самолета. И если ждать его окончания, машину просто невозможно будет сделать в разумные сроки. Поэтому процессы должны идти параллельно.

И первый полет, даже если он состоится в сроки, это еще не серийный образец. А дальше — освоение серийного производства. Значит, время на переоснащение еще есть».

Источник: https://www.business-gazeta.ru/article/127187