Где сейчас самолеты трансаэро

Denokan (пилот-инструктор Boeing 737): Знаете, чем хороша профессия пилота? Тем, что иногда приходится путешествовать!

Нет, я серьезно! Путешествовать не в том, обычном для пилота смысле, когда знакомство с новой страной ограничивается короткой воздушной экскурсией и часовой стоянкой на бетоне аэропорта. А в нормальном – когда удается познакомиться с городами, областями и людьми, их населяющими.

Я уже порывался начинать писать о Теруэле – городе в Испании, ставшим не так давно очень известным в узких кругах благодаря тому, что его аэропортик стал пристанищем для восьми десятков самолетов российских авиакомпаний (Трансаэро и Ютэйр). Зимой случилась оказия – меня направили в этот город для того, чтобы я присутствовал при облете двух лайнеров, из тех шести, которые мы планировали взять к весне. А потом перегнать один из тех двух, что уже были облетаны до меня.

Сейчас, когда я пишу эти строки, все шесть бортов утюжат небо над Россией и не только, радуя пассажиров своей ярко-зеленым окрасом.

А тогда они были совсем еще белые, с надписью “ЮТэйр” на борту… Увы, авиационный бизнес штука сложная, и, оказавшись в трудной финансовой ситуации, прежнему эксплуатанту пришлось поставить на прикол целую стаю новехоньких лайнеров, только-только вышедших из заводских ворот.

Они-то их поставили, а для нас новость о том, что к лету 2016 объем авиаперевозок должен увеличится почти в 1.5 раза стала очень неожиданной.

За очень короткий срок предстояло не только подготовить самолеты к приемке, облетать, перегнать, покрасить и перекомпоновать – но и набрать соответствующее количество персонала.

В том числе и на то, что я так и не дождался разрешения на перегон самолета, поэтому, просидев в Теруэле 12 дней, вернулся пассажиром. Правда, программу облетов выполнил.

• Прибытие
• 
• Добирался я с пересадкой – сначала долетел со швейцарцами до Женевы, а затем меня ждал сюрприз.

Автобус подвез нашу толпу к самолетику, на котором мне ни разу раньше летать не доводилось. Да и вообще, на турбовинтовых я летал совсем немного – несколько раз на Ан-24, пока работал в Сибавиатрансе, и на Л410, будучи совсем пацаном.

Лететь нам предстояло через Альпы до Валенсии. Видимо, чтобы я максимально прочувствовал этот полет, меня посадили на самый последний ряд, слева по борту.

Преодолев приступы клаустрофобии, я… заснул практически сразу после взлета.

И, в целом, сделал правильно. Почти весь полет мы летели в облаках, нас колбасило неподецки, и, проснувшись, я увидел, что никто вокруг этому аттракциону не рад. Пассажиры смирно сидели с зелеными лицами, а женщину напротив периодически рвало.

Ближе к Испании, когда мы вырвались в открытое небо, стало попроще. А затем самолет приступил к снижению, и бедолаге опять пришлось несладко – у женщины стали болеть уши. И тут я увидел интересный способ борьбы с этим явлением – проводницы принесли ей два бумажных стаканчика и посоветовали закрыть ими уши. Пассажирка так и сделала и после посадки поблагодарила – мол, помогло.

–==(о)==–

К моему удовольствию Валенсия встретила ясным солнечным небом. Я взял ключи от заранее заказанного автомобиля, настроил навигатор на отель Paradores в Теруэле, и мое первое 170-километровое путешествие по западному берегу Испании началось.

Мне не впервой путешествовать на автомобиле по Европе, да и в Испании я бывал не раз – Малага, Мадрид, Тенерифе, Мальорка, Гран Канария… И окрестности всего этого – в общей сложности, тысячи километров и не один раз. Так что, шикарной автострадой меня было не удивить.

Прокат авто в Европе: хорошие машины и недорого

Дорога с одной остановкой заняла полтора часа. Каких-то полтора часа! Впоследствии, я уже нормально воспринимал такое дорожное время – дважды сгонял в Сарагосу, трижды в Валенсию, единожды сделал круиз через шикарный город Куэнка, несколько раз ездил в деревеньку Чека…

Отличные дороги и, что важно – не так много машин.

В путешествии через Куэнку, после того, как насладился великолепными пейзажами, возвращался другой дорогой, сделав хороший крюк севером (захотелось погрузиться в горы).

Обратная дорога заняла около 250км, из которых значительная часть прошла по горной дороге (шикарной, конечно же). И за время поездки по горам мне навстречу попались лишь два (!) автомобиля.

Я добрался до гостиницы, разместился, нашел своих коллег и пошел ужинать. Коллеги – инженеры. Они в итоге провели в Теруэле почти 90 дней, каждый день изучая историю эксплуатации лайнеров прошлым эксплуатантом, выписывая претензии и требования на их устранение. Адов труд.

1. Отель Paradores.
2. 
3. Вид на Теруэль из окна номера.

С увеличением, конечно же. Я не стал брать в путешествие свои зеркалку с беззеркалкой. Пользовался Sony DSC HX400 – это ультразум с маленькой матрицей, и смартфоном.

В первые дни погода не радовала. Например, вот так меня встретил аэропорт через два дня после приезда.

Т.к у меня выдалось свободное время (и я еще не знал тогда, что моя командировка продлится 12 дней!), я решил не рассусоливать и съездить в Сарагосу. Сел и поехал без каких-либо сборов.

Шел дождь, переходящий в снег. И где-то на половине дороги тучи совсем неприлично приблизились к земле (да, кстати, Теруэльская местность – горный район), и я решил остановиться и сделать фото этого явления.

Буквально через десять километров небо стало проясняться, снег прекратился, и я стал узнавать Испанию.

Теруэль. Аэродром.

Наверное, надо немного рассказать и о работе в течение этого отпуска.

Никогда раньше аэродром Теруэля не принимал такое количество серьезных самолетов. Местные утверждали, что на момент моего присутствия, перрон давили около 80-ти самолетов, из которых лишь пара-тройка не была Ютэйром или Трансаэро.

Вообще, у Теруэля нет воздушного сообщения. Данный аэродром находится в неконтролируемом воздушном пространстве, и в основном исполняем функцию аэрдрома “подскока”… либо ремонтной базы.

Либо места, где самолеты находят свое последнее пристанище – их тут распиливают утилизируют.

Регулярных пассажирских перевозок здесь нет, хотя старожили говорят, когда-то были.

Вот так выглядел обычный рабочий день наших инженеров. С утра и до вечера – работа с историей эксплуатции самолетов Ютэйром.

• 
• Я же, в ожидании того момента, когда сойдутся все необходимые звезды, гулял вокруг да около.
• Фотографировал.
• –==(о)==–
  Я выполнил два облета.

Моя задача заключалась в следующем – экипаж Ютэйра пилотировал и выполнял мои указания. Я их не придумывал, а следовал установленной программе облета. Мы проверяли, как работают все системы самолета, доводили его до разгерметизации и снова герметизировали. Нарушали ограничения – по скорости, на чистом крыле, и с выпущенной механизацией, проверяя, как самолет реагирует на эти действия.

В общем, было интересно и познавательно.

Летали по маршруту – Теруэль – Аликанте – Ибица – Валенсия – Теруэль. В Валенсии делали автоматический заход на двух автопилотах и уходили с 50 футов в автоматическом режиме на радость местным споттерам и любителям Flight Radar.

1. Ибица
2. Кстати, есть ли смысл отдыхать на небольшой Ибице, если дважды исколесил всю Мальорку?
3. Заход в Валенсии
4. И обратный полет в сторону Теруэля
5. Послеполетные разборки
6. “Ничего себе, сколько проводочков!”
7. “Мда”

Аэродром Теруэля любят военные. Вот этот продемонстрировал фантастически красивый заход – по крутой спирали (прямо над нашими головами!) снизился, вышел на ВПП и сел.

А это тот самый потерянный малазийский В777. Только никому не говорите – местные просили держать сие в тайне, пока не распилят окончательно. Шутка.

• Этот самолет я должен был перегнать, но из-за бюрократии этого не случилось.

Второй облет состоялся через пару дней после первого.

Погода снова испортилась, и чуть было не помешала – аэродром, напомню, неконтролируемый, полеты только VFR, радионавигационного оборудования на аэродроме нет… Коллеги, правда, оказались смелыми людьми.

И при этом скромными – иногда стеснялись объявлять в эфир свое местоположение и мне приходилось пару раз настаивать на этом. Там вояки летают – слава Богу, с транспондерами.

Если глядеть сверху, то становится понятным, что можно было найти место еще для сотни российских самолетов. Надеюсь, что этого не случится.

denokan.livejournal.com

Смотреть все цены на авиабилеты

Темы: Denokan авиация испания кризис. обзор самолёты Теруэль Трансаэро ЮТэйр

Источник: https://aviado.ru/blogs/20160809/44685/

Машины рвут бывший борт "Трансаэро" на части. Это печально

Сотрудник авиакомпании-лоукостера, работающий в аэропорту Домодедово, опубликовал в инстаграме фотографии и видео, на которых утилизируют Boeing 777-200 с раскраской «Трансаэро». Через два года после банкротства этого перевозчика самолёты, которые были у него в лизинге, оказалось дешевле уничтожить, чем продать. Умирающие самолёты — это очень печально.

Видео с уничтожением одного из самолётов, которые раньше эксплуатировала обанкротившаяся авиакомпания «Трансаэро», опубликовал в инстаграме менеджер наземных операций easyJet в аэропорту Домодедово Павел Коротков.

Лайнер модели Boeing 777-200 разрывают на части с помощью экскаватора и другой техники. Фюзеляж уже развалился пополам, видно, что нет дверей, двигателей, часть крыльев уже уничтожена. На обшивке видна символика «Трансаэро». Несколько фотографий, на которых видно, как постепенно разбирают, а потом разрывают самолёты, Павел Коротков выложил в инстаграм.

Читайте на MedialeaksПарень прикинулся мёртвым, разыграл псов, а потом пожалел. Помощь была мгновенной, но не самой приятной (боль)

Фотографии сделаны в разное время, начиная с сентября 2017 года и заканчивая сегодняшним утром.

Оригинал Поехали #teardownОригинал
Оригинал Худеет.Оригинал
Оригинал Оригинал
Оригинал Оригинал
Оригинал Доброе утро.Оригинал

Павел Коротков подтвердил Medialeaks, что борт ранее числился во флоте «Трансаэро», но принадлежит другой компании. Нынешним владельцам самолёта выгоднее его утилизировать, чем отдать в лизинг другой авиакомпании или продать, поэтому его разрушают.

Самолёты, принадлежавшие лизинговым компаниям, вернулись лизинговым компаниям, что с ними дальше делать — решать этим компаниям. Но не забывайте, что там не идиоты сидят и всё тщательно считают. Не ищите сенсаций, их тут нет.

Какой именно лизинговой компании принадлежал самолёт, Коротков не сообщил, сославшись на коммерческую тайну.

После того как в октябре 2015 года авиакомпания «Трансаэро» была обанкрочена, а её рейсы частично переданы «Аэрофлоту» и другим перевозчикам, большая часть парка вернулась владельцам, которые давали самолёты в лизинг: компаниям «ВТБ Лизинг» и «ВЭБ Лизинг» (обе принадлежат крупнейшим госбанкам). 14 бортов из 103, пишет сайт «АТО», в итоге оказались во флоте авиакомпании «Россия», ещё несколько — у других перевозчиков.

Остальные самолёты лизинговые компании ещё в течение долгого времени пытались куда-то пристроить. Всего у «ВТБ Лизинг» осталось три Boeing 777-200, а у «ВЭБ Лизинг» — пять таких самолётов из флота «Трансаэро».

На октябрь 2016 года, что с ними делать, было неясно, писал «АТО». Павел Коротков объясняет, что держать самолёт на земле тоже стоит немалых денег. В итоге самым простым решением для владельцев оказалась утилизация.

Публикация от Pavel Korotkov (@fablushka) Дек 18, 2017 at 5:15 PST

Зрелище грубого разрушения техники, созданной человеком, и печальное, и завораживающее. Недавно мы писали о том, как блогеры из Штатов арендовали кран с шаром, как в том самом клипе Майли Сайрус, и привезли к нему пару машин, оставив их без пассажиров и водителей. Этим шаром они разбивали старые машины, снимая процесс разрушения в режиме замедленной съёмки. Получилось красиво.

Источник: https://medialeaks.ru/1912dalex-vse-samolyotyi-popadayut-v-ray-mashinyi-rvut-byivshiy-bort-transaero-na-chasti-i-eto-grustnoe-zrelishhe/

Что стало с самолетами «Трансаэро»

Всего лишь пять лет назад крупнейшая российская авиакомпания «Трансаэро» считалась гарантом безопасности и надежности воздушных перевозок. На ее счету не было ни одной загубленной человеческой жизни. Да и в мировом списке крупных перевозчиков она занимала солидное семнадцатое место.

Но ситуация внезапно изменилась ровно через год: осенью 2015-го года компания лишилась лицензии эксплуатанта воздушных судов. А еще через два года объявила о банкротстве. Что же случилось с самолетами «Трансаэро» и какова их дальнейшая судьба?

В Домодедово уже начали утилизировать самолеты “Трансаэро”

Крах небесного гиганта

Второй крупнейший российский лидер по числу перевозимых пассажиров и, в целом, по масштабам флота — компания славилась и дальними магистралями перелетов, в том числе опережала лидеров гражданской авиации по всему СНГ. Международные маршруты знаменитого бренда включали более ста пятидесяти различных направлений.

Однако октябрь 2015-го года поставил точку в успешной судьбе крупнейшей авиакомпании: сделка по приобретению контрольного пакета акций генеральным директором и совладельцем S7 Airlines так и не состоялась. Таким образом, из-за нерешенного финансового вопроса компания-перевозчик окончательно прекратила свою деятельность.

Трудности, связанные с предоставленными кредитами для «Трансаэро», стали тяжелым камнем, который и потянул некогда мощную корпорацию на дно.

Осенью 2015-го года авиакомпания «Аэрофлот» предложила по доброй воле выкупить у «Трансаэро» порядка тридцати — тридцати пяти самолетов, срок эксплуатации которых не превышает пяти лет.

В итоге, весь список международных направлений бывшего обладателя одного из лучших флотов страны перешел к «Аэрофлоту». Эксплуатацию большинства воздушных судов прекратили. Самолеты стояли на хранении как в отечественных, так и в зарубежных аэропортах.

Что известно о судьбе самолетов «Трансаэро»

Из ста четырех воздушных судов компании новой техники насчитывалось катастрофически мало — всего лишь шесть единиц. В конце 2015-го старейшим самолетом считалась машина, которой стукнуло целых двадцать восемь лет, Боинг 767-200. Для современного флота, для компании, выступающей некогда безусловным гарантом безопасности пассажиров, столь изношенная техника была просто недопустима.

После процедуры банкротства часть крупных лайнеров арендовали уже новые лидеры воздушных перевозок. Другую часть изъяли из-за неуплаты денежных сборов аэропортов. Ну а участь остальных «железных птиц» так и осталась неопределенной.

После того, как «Аэрофлот» принял решение о покупке трех десятков самолетов «Трансаэро», выяснилось крайне низкое их техническое состояние. К примеру, девять судов настолько износились, что ни о каких полетах не могло быть и речи. В результате, «Аэрофлоту» предстояло выкупить только 25 лайнеров, авиакомпании, именуемой «Почтой России» — еще два грузовых судна обанкротившегося владельца.

На аукцион выставили три воздушных судна, которые стояли во «Внуково» и в «Домодедово» — Боинг 767-200 и пара самолетов Боинг 737-300, а также прилагающиеся к ним двигатели. Лоты насчитывали полмиллиона рублей. Но аукцион так и не состоялся, потому что покупателей на остатки сильнейшего когда-то флота не нашлось.

По мнению экспертов, таким старым самолетам просто необходимо возвращать состояние так называемой летной годности.

Но дело это нерентабельное по затратам, и совершенно невыгодное для потенциальных новых владельцев. Ведь цены на лоты явно были завышены.

К тому же, на рынке воздушных перевозок сейчас нет никакого дефицита основных провозных емкостей. Потому и спроса на эти активы нет, и аукцион не состоялся.

Некоторые самолеты уже сейчас начинают утилизировать, т.к. это оказалось дешевле, чем содержать на стоянке в аэропорту.

Подписывайтесь на наш канал Яндекс Дзен и ставьте палец вверх!

Источник: https://moscow-airports.com/fakty/chto-stalo-s-samoletami-transaero.html

Банкротство «Трансаэро»: как умирают самолёты

Санкт-Петербург, 13 сентября 2017, 18:43 — REGNUM Большинство самолетов обанкротившегося авиаперевозчика «Трансаэро» пришли в негодность и будут утилизированы, какие-то путем дорогостоящего ремонта можно будет восстановить и передать другому эксплуатанту. Часть воздушных судов уже была передана авиакомпании «Россия».

Самолет авиакомпании «Трансаэро»

Maarten Visser

О судьбе авиапарка «Трансаэро» рассказал сегодня, 13 сентября, корреспонденту ИА REGNUM исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области признал банкротом авиакомпанию «Трансаэро». В отношении компании открыто конкурсное производство сроком на 6 месяцев — до 13 марта 2018 года. Общие требования кредиторов «Трансаэро» оценили в 329 млрд рублей.

По данным на 31 декабря 2014 года, авиапарк «Трансаэро» состоял из 104 авиалайнеров — 47 Boeing 737, 20 Boeing 747, 18 Boeing 767, 14 Boeing 777, двух Ту-214 и двух грузовых Ту-204С. При этом в собственности компании находились только девять самолетов (пять Boeing 737, три Boeing 767 и один Boeing 777), остальные ею арендовались.

Олег Пантелеев напомнил, что в большинстве авиакомпаний России большая часть флота принадлежит лизинговым компаниям.

Соответственно, большая часть авиапарка «Трансаэро» вернулась к собственникам этих самолетов.

А далее, в зависимости от состояния, ликвидности самолетов, они либо вернулись в эксплуатацию другими авиакомпаниями, прежде всего, авиакомпанией «Россия», либо ждут своего часа, как металлолом.

«Авиакомпания «Россия», например, стала эксплуатантом нескольких широкофюзеляжных самолетов Boeing 747 и Boeing 777. Они просто взяли их в лизинг у лизингодателя, который раньше отдавал их «Трансаэро», и взяли на работу несколько тысяч сотрудников обанкротившейся компании», — пояснил аналитик.

Что касается собственности авиаперевозчика, по словам Пантелеева, большая часть этих самолетов уже никогда не поднимется в небо. Поэтому наиболее вероятным сценарием является утилизация этих самолетов или, что маловероятнее — разборка на запчасти.

«Стоимость восстановления летной годности достаточно высока, а вероятность отбить эти затраты в ходе эксплуатации — отсутствует. Самолеты имеют обременение и в ходе конкурсного производства, вероятно, будут реализованы. Но маловероятно, что стоимость выручки будет сколь-либо существенна.

Ранее были оценки, что кредиторы, в случае распродажи активов, смогут получить примерно 1−2-3% от величины своих дебиторских долгов. Особенно им рассчитывать не на что.

С другой стороны, мы понимаем, что крупнейшие кредиторы в этой ситуации постарались создать резервы и так или иначе сумеют пережить потерю достаточно больших средств», — отметил Олег Пантелеев.

При этом, утилизация воздушного судна, в зависимости от метода, обойдется от сотен тысяч рублей до сотен тысяч долларов.

«Но это не сравнимо со стоимостью нового самолета и стоимостью не нового, но годного к полетам авиалайнера. Если речь идет о новом самолете Боинг 737 с завода, он может стоить 60−80 млн долларов. Если речь идет о самолете в возрасте, то, например, 15-летние машины едва ли будут стоить больше 20 млн долларов», — пояснил эксперт.

«Какая-то часть спроса на авиаперевозки оставалась после прекращения деятельности «Трансаэро» неудовлетворенной. Мы видим, что 12 из 15 крупнейших авиакомпаний России в 2016 году показывали рост.

Фактически, те авиакомпании, которые остались на рынке, делили пассажиров «Трансаэро», — резюмировал Олег Пантелеев.

Читайте ранее в этом сюжете: Построенные для «Трансаэро» Boeing 747 войдут в авиапарк президента США

Источник: https://regnum.ru/news/2321567.html

Что же на самом деле случилось с авиакомпанией "Трансаэро"?

В России наблюдается печальная тенденция ухода авиакомпаний разного уровня: кого-то сгубили необдуманные поступки (случай с «Трансаэро», «VIM Airlines»), слияние (тот же «OrenAir»), авиакатастрофа («Саратовские авиалинии»). Кто следующий? ????

Напоминаю, все написанное в данной статье сугубо личное мнение автора ????

Споры о том, почему же такую прекраснуючудеснуюзамечательную авиакомпанию «Трансаэро» якобы убрали с рынка (ключевое слово — убрали) не затихают до сих пор (хотя, собственно, 4 года прошло). Каких только версий не было… Божечки!Меня достаточно часто спрашивают, что я думаю на этот счет.

Мой ответ однозначен: неэффективный менеджмент. Всё!

Амбиций у руководства авиакомпаний было через край. Возьмите тот же ребрендинг, который был вообще не нужен в тот момент времени, заказ Airbus(ов) 380 (при наличии Boeing 747), на которых по большому счету летать то некуда было, ну и вечная гонка («Аэрофлот» VS «Трансаэро»). А вот с деньжатками наблюдалась явная проблема.

А что с деньгами?

Я придерживаюсь того мнения, что мы (простые обыватели, даже если Вы работаете в авиационной структуре/авиакомпании, Вы тоже простой обыватель, не считая «верхушки») не можем адекватно судить о том, кто кого обманул, кто у кого из кармана взял и т.д. и т.п.

Александр и Ольга Плешаковы — основатели «Трансаэро»

Мы были свидетелями того, как это происходило? Нет! Поэтому версии из серии: «Правительство и «Аэрофлот» захотели и УБРАЛИ а/к «Трансаэро» с рынка»; «Плешаковы (основатели) наворовались и свалили жить в Европу» и прочее в подобном духе — безосновательны. Может быть подобное и имело место быть, но мы этого никогда не узнаем ????

Моя история, связанная с «Трансаэро»:

5 лет назад, защищая диплом, стоя перед комиссией, мне казалось, что мир рухнет сию секунду ???? Почему? Председатель комиссии задает мне вопрос: «А Вы уверены в своих расчетах касаемо авиакомпании «Трансаэро»?». Стою, думаю про себя: «Ну конечно… Этот диплом был написан моим потом, кровью и бессонными ночами.

Блииин, а вдруг? Просчитаться? Вряд ли!». У меня есть 15 секунд на размышление, пробегаюсь глазами по цифрам, всё нормально… Продолжаю…

«Я считаю, что мои расчеты абсолютно верны и очень жаль, что во время написания дипломной работы соответствующие выводы не были сделаны, я думаю, что в ближайшем будущем авиакомпания «Трансаэро» будет испытывать большие трудности». Все посмеялись, посоветовали пересчитать еще раз, но «отлично» за проведенную работу всё же поставили.

Через год «Трансаэро» не стало…

Эта история не для красного словца написана и не для того чтобы прослыть Нострадамусом ̶я̶ ̶т̶о̶л̶ь̶к̶о̶ ̶у̶ч̶у̶с̶ь̶ ̶???? А чтобы показать, всю нелепость ситуации…

Boeing 777 в аэропорту города Петропавловск-Камчатский

Прикрываясь за мнимым богатством и величием «Трансаэро» ДЕЛАЛА ВИД успешной, преуспевающей авиакомпании.

Готовясь к написанию этой статьи, пришлось порыться в закромах и найти старые финансовые отчеты авиакомпаний с 2010 года (да, я храню такие вещи ????, мало того, даже в бумажном варианте).

Не хочу углубляться в малопонятные экономические показатели, но взглянув свежим взглядом (спустя 5 лет) все стало предельно ясно.

Краткосрочные и долгосрочные обязательства увеличивались в разы (!!!) с каждым годом. Чистая прибыль оценивалась в 2-3 (!!!) миллиона рублей (что такое пара миллионов рублей для огромной организации? Зарплата нескольким пилотам?). И постоянное минусовое (отрицательное) сальдо…

И это я молчу про отстающее увеличение собственного капитала еще в 2009-2010 годах.

Коэффициент автономии организации (характеризует степень зависимости от заемного капитала) в 4 раза ниже нормы (опять же, речь про 2009-2010 годы). А дальше…

больше! С экономической точки зрения авиакомпания уже по итогам 2010 года находилась в крайне неудовлетворительном состоянии.

Airbus 321 в новой ливрее «Трансаэро»

(Для наглядности, не поленившись, обработав более 200 страниц финансовых анализов того времени, сравнив крупные авиакомпании, такие как: «Аэрофлот», «Ютэйр», «Уральские авиалинии», «Сибирь» и «Трансаэро») могу сделать уверенный вывод, что «Трансаэро» из пятерки лидеров находилась в худшем финансовом положении на момент 2010/2011/2012 годов.

Википедия пишет: «Авиакомпания начала испытывать серьёзные финансовые трудности с осени 2014 года». Ребята, Вы шутите? Фин.анализы в открытом доступе публикуются, никто до этого не обращал внимания что ли?

Рейс Надежды

Честное слово, жалко людей, больше десятка тысяч сотрудников авиакомпании остались без работы. До сих пор осуществляется работа по выплате задолженности (заработные платы, компенсации), а у людей были ипотеки, семьи, дети, обязательства…

Авиакомпания жила в долг и гордилась этим

«Трансаэро» как человек, который постоянно живет в кредит.

Вот знаете, есть такие люди, понаберут кредитов, какое-то время живут на широкую ногу, притом так показушно и вычурно, а потом начинают понимать, что за всякое удовольствие нужно платить… Запрягают сани и только и работают на эти кредиты. Только вот «Трансаэро» ещё и меры не знала.

Быстрая экспансия на рынке и желание быть №1 погубило одну из крупнейших авиакомпаний.

Жалко… Но ничего не попишешь, считаю, что виноваты сами.

Если Вам понравилась статья — ставьте палец вверх ???? Не забывайте подписываться на канал, чтобы ежедневно узнавать что-то интересное из мира авиации ????

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5c53c5f7bb282d00b32e3327/5cc821887e88ed00b4f0f402

Большая часть самолетов «Трансаэро» улетела из России

У «Трансаэро», по данным компании и чиновников, было 106 самолетов

А. Махонин / Ведомости

От иностранных лизинговых компаний у «Трансаэро» было около 30 самолетов, их все «иностранцы» уже забрали, рассказал топ-менеджер компании, занимающейся лизингом.

Российские лизинговые компании следуют их примеру, продолжает он, даже заключают срочные договоры с сотрудниками «Трансаэро» (ее сертификат эксплуатанта был отозван 26 октября, с ноября компания не платит зарплаты сотрудникам, часть из которых уже уволилась), чтобы привести самолеты в порядок и они могли по разовым разрешениям улететь из России до банкротства авиакомпании.

«Во «Внуково» осталось восемь или девять самолетов «Трансаэро», ее собственные и российских лизинговых компаний, часть ремонтируется, этим занимались в том числе и инженеры «Трансаэро», видимо, по контрактам с лизингодателями», – говорит председатель совета директоров «Внуково» Виталий Ванцев. Самолеты улетали после остановки авиакомпании 26 октября большими партиями по разовым разрешениям, продолжает он.

В «Домодедово» остается 12 самолетов «Трансаэро», сообщил представитель аэропорта. Это Boeing 737, 777, 767 и 747, а также Ту-204, знает менеджер кредитора авиакомпании. В других российских аэропортах самолетов «Трансаэро» нет, знают еще два кредитора.

«Россия ратифицировала Кейптаунскую конвенцию, которая регулирует взаимоотношения авиакомпаний и лизингодателей, но не все законодательство привела в соответствие с ней.

Если авиакомпания банкротится, то суд арестовывает все, что у нее есть на балансе и на основании договоров», – объясняет гендиректор Infomost Борис Рыбак.

Банкротства «Трансаэро» добиваются несколько кредиторов (ее долги госбанкиры оценивают в 250–260 млрд руб.), рассмотрение их требований арбитраж Санкт-Петербурга продолжит 16 декабря.

Крупнейшие российские лизингодатели «Трансаэро» – «Сбербанк лизинг» (четыре Boeing 747 и 10 Boeing 737, но девять из них еще строятся и должны поступить в 2016–2017 гг.

– меморандум о передаче всех 14 самолетов подписан с «Аэрофлотом»), «ВЭБ лизинг» и «ВТБ лизинг» (соответственно 21 и 20 широкофюзеляжных Boeing семейств 767, 777 и 747). Пресс-службы всех трех от комментариев отказались. И. о.

гендиректора «Трансаэро» Александр Бурдин не отвечал на звонки.

У «Трансаэро», по данным компании и чиновников, было 106 самолетов (101 Boeing и пять Ту-204), из них 10 Boeing в собственности. Значит, в России осталось 10–11 лизинговых судов.

«Пять из них принадлежат «Ильюшин финанс», мы ведем процедуру их возврата. В России могут быть проблемы с изъятием, в том числе поэтому иностранные лизинговые компании регистрируют свои суда в других юрисдикциях.

Но «Ильюшин финанс» поставляет только российские самолеты, они зарегистрированы в России, поэтому не планируем их «выгонять» из страны. Мы будем оптимистами», – рассказал представитель компании Андрей Липовецкий.

«Российские процедуры изъятия мало чем отличаются от западных, только изъять и расторгнуть контракт в России нельзя после первой просрочки платежа, но есть дополнительные риски: забрать самолет, если у авиакомпании есть долги, могут помешать аэропорт или госкорпорация по организации воздушного движения; он может быть арестован по требованию кредиторов или в рамках банкротного дела. Например, лизингодатели долго, иногда годами, не могли забрать суда у «Красэйр», «Атлант-союза», «Полета», – говорит авиационный юрист Виктор Снегирев.

«Выгнать» такое количество самолетов, как у «Трансаэро», нельзя было без содействия авиакомпании, добавляет он. «Трансаэро» помогала лизингодателям забрать суда, знает топ-менеджер лизинговой компании.

Гендиректором «Трансаэро» с 7 сентября до конца октября был топ-менеджер «Аэрофлота» Дмитрий Сапрыкин.

Связаться с ним вчера вечером не удалось, представитель «Аэрофлота» не смог предоставить оперативные комментарии.

Источник: https://www.vedomosti.ru/business/articles/2015/12/09/620209-samoletov-transaero-uletela

PR технологии «Аэрофлота» убили Трансаэро?

Два года назад погибла крупнейшая частная авиакомпания страны, многие участники рынка считают, что главную роль в этом сыграли PR технологии «Аэрофлота».
Уже почти два года как второй по величине авиаперевозчик страны — «Трансаэро» банкрот. Долгая и запутанная история ее агонии долго будоражила умы специалистов, журналистов и экспертов отрасли.

Официальные лица много говорили об исключительно экономических причинах закрытия, но параллельно множились слухи и конспирологические теории заговора против компании.

Сегодня, когда пыль осела и информационный шум вокруг утих, можно попытаться беспристрастно восстановить некоторые факты и хронологию, которые привели к краху крупнейшего частного авиаперевозчика России.

К двухлетней годовщине его банкротства журналисты поговорили с непосредственными участниками и свидетелями тех событий. То, что им рассказали, подтверждает одну из самых распространенных неофициальных версий: гибель «Трансаэро» не была естественной.

Мол, несмотря на все объективные трудности, компанию в 2015 году, похоже, можно было бы спасти, если бы «Аэрофлот» не приложил все усилия ради потопления своего главного конкурента.

Конкурент из ниоткуда

История «Трансаэро» — одна из историй успешного крупного бизнеса, созданного на постсоветском пространстве «с нуля» и в конкурентной борьбе, а не на базе бывших всесоюзных государственных активов. Основанная в 1990 году 26-летним выпускником МАИ Александром Плешаковым, свой первый рейс юная авиакомпания совершила на арендованном самолете в Тель-Авив. Уже к 1992 году «Трансаэро» заработала на свой первый собственный самолет (им стал Ил-86), а спустя три года число регулярных авиарейсов уже идет на десятки.

Вскоре «Трансаэро» стало настолько крупным участником рынка, что добилось тех же льгот и привилегий, что и заслуженный государственный авиаперевозчик: освобождение от пошлин при закупке иностранных самолетов, оборудования и запчастей, назначения на международные маршруты и т.п.

Агрессивное развитие, ставка на увеличение авиапарка и маршрутной сети делали свое дело — «Трансаэро» все чаще наступало на пятки «Аэрофлоту», теснило его с привычных и насиженных мест, буквально дышало в спину. «Трансаэро» считалось несистемным игроком, с которым никому из конкурентов не удавалось договориться. Причина этому — мать Александра Плешакова, которая возглавляет МАК. Вдобавок, новый на тот момент, гендиректор Аэрофлота Виталий Савельев, видимо, скептически относился к конкуренту и не понимал, почему до его прихода нацперевозчик закрывал глаза на нарастающую мощь Трансаэро и сдавал свои позиции на международных и внутренних линиях. Конфликт между двумя авиагигантами назревал не один год и в какой-то момент стал неизбежен.

Эхо казанской трагедии

Впервые гром корпоративной информвойны между крупнейшими авиакомпаниями грянул в конце 2013 года. Примечательно, что отправной точкой для нее стало событие, никак не связанное с «Трансаэро» — тогда в аэропорту Казани при заходе на посадку разбился о взлетно-посадочную полосу Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан».

Авиакатастрофа вызвала большой общественный резонанс. Как обычно бывает в таких случаях, в прессе начали плодиться версии ее причин «по горячим следам». Основных вариантов, по традиции, было два — ошибка пилота и отказ техники. Многие тогда уцепились за вторую — тем более, что возраст разбившегося лайнера составлял 23 года.

Группа наиболее расторопных депутатов Государственной Думы немедленно предложила запретить эксплуатацию самолетов старше 20 лет, чем еще больше разогрела тему. Эту инициативу поддержал глава Росавиации Александр Нерадько. Но руководство МАК заявило, что возраст самолета не влияет на безопасность полётов. Инициатива депутатов не прошла — специалисты знают, что надежность самолета практически не зависит от его возраста: воздушные суда регулярно проходят ремонт и замену агрегатов, что позволяет поддерживать их летную годность десятилетиями.

Тем не менее, пиарщики недоброжелателей «Трансаэро» решили использовать эту дискуссию для дискредитации конкурента, запустив в СМИ целую серию разгромных статей о старом (а, следовательно, опасном в понимании обывателя) авиапарке «Трансаэро». Последняя действительно в основном закупала 20-30 летние самолеты, уже бывшие в эксплуатации — такова была ее бизнес-модель.

«Черный пиар» в действии

Развернутая в ноябре 2013 года кампания против «Трансаэро» была классикой «черного пиара».

Как по команде, спустя некоторое время после трагедии в Казани сразу в нескольких изданиях, известных своей сомнительной репутацией, появились статьи с громкими заголовками типа «Летающие гробы российских авиаперевозчиков», «Конвейер авиарухляди», «Трансаэро: в полет идут одни старики» и т.п. Эти материалы потом волнами перепечаток разошлись по мелким изданиям и платным блогерам.

Все статьи были написаны по одной схеме — отталкиваясь от трагедии в Казани и возраста разбившегося лайнера, авторы переходили к анализу возраста самолетов «Трансаэро», пугая читателя неминуемыми авиакатастрофами в будущем.

Попутно руководство авиакомпании обвиняли во всех смертных грехах — и в коррупции (пригодилось родство Плешаковых с главой МАК Татьяной Анодиной), и в экономии на безопасности пассажиров ради якобы баснословных прибылей (которых не было), и в лоббировании своих интересов в ущерб всей авиаотрасли, и во многом другом (разумеется, самом плохом).

На какое-то время все стихло, хотя черные пиарщики продолжали поклевывать «Трансаэро» по любому мелкому поводу проплаченными статьями. Если реальных поводов не было, в ход шли откровенные фантазии — чего только стоит статья-рассуждение о том, что, закупая Airbus у китайской лизинговой компании ICBC Leasing, «Трансаэро» покупает… поддельные китайские самолеты-копии. На все эти «вбросы» Плешаковы предпочитали просто не реагировать. К их несчастью, такая тактика в конечном итоге стоила им компании.

Кризис с добиванием

Несмотря на довольно большую задолженность, накопленную за годы активного развития и расширения деятельности, «Трансаэро» вполне успешно вела свой бизнес — вплоть до рокового для нее 2014 года. Сделав ставку на увеличение перевозок, авиакомпания в очередной раз увеличила парк и маршрутную сеть.

Но грянул кризис, курс доллара подскочил вдвое, и это подкосило финансовое положение «Трансаэро». С одной стороны, доходы населения упали и люди стали просто меньше летать.

С другой — вдвое выросли номинированные в долларах лизинговые платежи за самолеты, а также оплата топлива и обслуживание в аэропортах за пределами России.

Выход из сложной ситуации подсказал… «Аэрофлот». В 2015 году государственный перевозчик ввел плоскую шкалу тарифов на авиабилеты на Дальний Восток.

В «Трансаэро» рассудили, что недорогие билеты на рейсы в дальневосточные города — это интересная ниша, которая даст возможность заручиться поддержкой правительства и пережить трудные времена.

А постоянно противопоставление Плешаковых инициативам Аэрофлота, например, неприятие овебукинга, безбагажных тарифов, внедрение невозвратных билетов и т.д. привели к новой информационной войне.

В прессе начали появляться статьи о долгах «Трансаэро» по зарплатам, долгах за техническое обслуживание, аэропортовое обслуживание. Все публикации были основаны на документах поставщиков, опровергнуть эти факты Плешаковы не могли, а их пиарщики оставляли запросы без комментариев.

Все они стали требовать от «Трансаэро» предоплаты, а аэропорты перестали выпускать самолеты авиакомпании до полной оплаты счета. Все это заметно осложнило работу перевозчика, начались задержки вылетов и другие проблемы.

Все эти задержки и проблемы широко освещались в СМИ, сея теперь панику не только среди поставщиков, но и у пассажиров.

Глядя на это, пассажиры начали с опаской относиться к авиакомпании и перестали покупать билеты на ее рейсы. Сработал эффект домино, ситуация усугублялась с каждым днем.

Компания наконец обратила внимание на то, откуда дует ветер, и выпустила официальное заявление о развернутой против нее конкурентами кампании «черного пиара».

Однако было уже поздно — паника уже началась, и призывам «не читать советских газет» перед покупкой авиабилетов никто не внял.

Осознав, что информационная война проиграна, и отвечать нечем, владельцы «Трансаэро» собрали все публикации и поехали с ними к кредиторам и чиновникам. «Лично знаю, что с подборкой публикаций Плешаковы ездили в правительство и Сбербанк. Пытались заручиться поддержкой и доказывали, что нынешнее плачевное состояние компании — дело рук недобросовестных конкурентов, — поделился своими суждениями источник, принимавший непосредственное участие в тех переговорах.

Но и этот отчаянный шаг не спас компанию от краха. Убедить кредиторов и власть не удалось, и вскоре „Трансаэро“ начало получать иски от банков о взыскании задолженности.

Дальнейшее хорошо известно: в сентябре 2015 года было объявлено о покупке „Аэрофлотом“ 75% акций „Трансаэро“ за символический 1 рубль, потом — срыв сделки, отзыв сертификата и банкротство.

Похоже, „Аэрофлот“ приложил руку к уничтожению конкурента.

Если, конечно, рядом не найдется заклятый друг, который откроет зимой окно и позаботится о том, чтобы грипп обязательно превратился в двустороннюю пневмонию…

Разумеется, всё сказанное выше — всего лишь версия журналиста, его профессиональное суждение. Но, как говорили древние римляне: „Is fecit cui prodest!“ — сделал тот, кому это выгодно. А вот, что писал по этому поводу онлайн-журнал Republic: »…бенефициар банкротства «Трансаэро» — сам «Аэрофлот». Он потеряет часть денег, потраченных на перевозку чужих пассажиров, зато лишится второго по значимости конкурента. Михаил Прохоров предполагает, что в процессе банкротства перевозчик заберет себе лучшие маршруты конкурента. «Я могу похвалить „Аэрофлот“ — действует как первоклассный рейдер. Отличная работа, молодцы!» — эмоционально высказывается бизнесмен в ЖЖ». Круг замкнулся.

Источник: https://news.rambler.ru/other/37971253-pr-tehnologii-aeroflota-ubili-transaero/