Су-30 – российский двухместный истребитель поколения «4+». Отличается сверхвысокой маневренностью и предназначен для контроля воздушного пространства. Способен выполнять задачи в любых метеорологических условиях против воздушных, морских и наземных целей, может управлять групповыми действиями других самолетов.
Су-30. 
Фото Су-30СМ в полёте. 
Основой для разработки послужил истребитель Су-27. Разработка прототипа началась в 1986 году. Перед конструкторами стояла задача увеличить время нахождения самолета в воздухе и дальность полета, для чего машину оснастили возможностью дозаправки в воздухе, а кабину пилотов модернизировали. Кроме того, разрабатывалась новая система управления вооружением.
Опытные полеты первых прототипов, с целью тестирования новых систем, проводились с 1987 по 1989 год. Полет серийного Су-30 состоялся в 1992 году, после чего новый двухместный истребитель приняли на вооружение ВВС России.
Красивое фото Су-30. 
пара Су-30СМ в полёте. 
Красивое фото полёта Су-30. 
Характерная черта самолета – наличие двух членов экипажа. При этом летчик пилотирует машину и контролирует оружие ближнего боя, а оператор осуществляет общую навигацию полета и контроль за обстановкой в районе действия истребителя. Также оператор управляет системой РЛО самолета и имеет возможность руководить действиями других машин, действующих в группе с Су-30.
Для выполнения возложенных на истребитель задач, он оснащен следующими системами:
- система дозаправки топливом в воздухе, расположенная впереди пилотской кабины;
- специальная система жизнеобеспечения пилотов;
- индикатор тактической обстановки, позволяющий управлять действиями самолетов в группе;
- система дальней навигации.
Система дистанционного управления позволяет контролировать двигательный вектор тяги, что, вместе с общей аэродинамической схемой истребителя, дает ему уникальную маневренность.
Су-30 способен развивать скорость до 1350 км/ч вблизи земли, а на высотах до 2125 км/ч. Дальность полета 3500 км (без учета дозаправки в воздухе), а потолок 17,3 км.
Су-30 ВМФ России. 
Су-30СМ. 
Фотография Су-30. 
Истребитель Су-30: качественное фото. 
Су-30: фото сверху крупным планом. 
Су-30: фото крупным планом. Су-30. Су-30: фото с нижнего ракурса.
Су-30 имеет 12 точек подвеса ракетного вооружения и может нести до 10 тонн боевой нагрузки.
Для боя на ближней дистанции имеются 6 ракет малой дальности Р-73 с тепловыми самонаводящимися головками и авиационная 30 мм пушка.
Для поражения целей на средних дистанциях Су-30 располагает 6-ю ракетами «воздух-воздух» (управляемыми). Кроме того, самолет может нести 500-т и 250-ти килограммовые бомбы (по 8 и 28 штук соответственно).
Су-30 тормозит парашютами. истребитель Су-30 взлетает. истребитель Су-30 взлетает. Су-30. Пара Су-30 и пара Су-27 в полёте.
- Су-30К – базовая модификация.
- Су-30МК – экспортный вариант самолета, в котором были увеличены масса боевой нагрузки, ресурсы двигателя и планера.
- Су-30МКИ – вариант для ВВС Индии.
- Су-30КН – модернизированы и улучшены возможности РЛС индикаторов тактической обстановки.
- Су30-МКК – вариант для ВВС Китая. Улучшено вооружение для работы по наземным целям.
- Су30-СМ – новейшая модификация для ВВС России, созданная в 2012 году.
Существует еще ряд модификаций самолета для поставок в Алжир, Вьетнам, Малайзию и Венесуэлу.
Су-30МКИ армии Индии. Су-30МКИ. Су-30МКИ. Су-30МКИ. Су-30МКМ ВВС Малайзии.
На 2016 год в ВС России имеется около 60 самолетов Су-30. Плановые поставки машины в авиацию и на флот предусматривают производство в ближайшие годы для нужд МО России еще более 116 истребителей.
Су-30 является популярным экспортным истребителем и состоит на вооружении десяти стран, включая Китай, Алжир, Вьетнам и Венесуэлу. Больше всего истребителей поставлено в Индию – в целом 225 самолетов Су-30.
В серии показательных боев, проведенных истребителями Су-30 вооруженных сил Индии, самолет показал абсолютное превосходство над F-15 и F-16 в 2005 году (смотрите фото F-15 и фото F-16), а также над европейским истребителем «Тайфун» в 2015 году.
Источник: http://komotoz.ru/photo/aviaciya/su-30.php
Истребитель Су-30 СМ: характеристики, вооружение, описание, фото :
Су-30СМ – многоцелевой истребитель российского производства. По конструкции он представляет собой модификацию самолета СУ-30МКИ, выпускающегося для ВВС Индии.
Благодаря своим техническим и летным характеристикам Су-30СМ относится к поколению 4++. Главная задача этой машины – завоевание господства в воздушном пространстве.
Сегодня мы с вами подробно рассмотрим характеристики СУ-30СМ и историю его производства.
Резюме
В середине 2000-х российские авиаконструкторы построили для ВВС Индии самолет СУ-30МКИ. Абревиатура МКИ расшифровуется как «модернизированный, коммерческий, индийский».
Эта машина стала результатом глубокой модернизации знаменитого самолета Су-27, которая была начата еще в 1988 году. Позже СУ-30МКИ адаптировали под отечественный рынок. Так и появилась модель Су-30СМ, фото которой знакомо всем любителям военной авиации.
На сегодняшний день этот самолет считается одним из передовых истребителей в мире и вершиной развития линейки Су-27.
Возможности Су-30СМ довольно обширны. Он способен выполнять поставленные задачи вне зависимости от погодных условий и времени суток. Кроме воздушных целей, он может эффективно поражать наземные объекты, а также проводить разведку и передавать данные о предполагаемых целях другим самолетам группы.
В сентябре 2012 года истребитель Су-30СМ впервые поднялся в небо. В конце этого же года он был принят на вооружение ВВС РФ, а министерство обороны заключило с заводом-производителем контракт на поставку 30 экземпляров к концу 2016-го. В 2015 и 2016 годах были заключены дополнительные контракты.
В результате к началу 2017-го на вооружение стояла 71 единица истребителя, а еще четыре были изготовлены для Казахстана. Первое боевое применение Су-30СМ состоялось в рамках военной операции в Сирии.
В качестве исторической справки познакомимся с самолетами, конструкция которых стала базой для героя нашего разговора.
Су-30
В 1986 году в СССР началась эксплуатация многоцелевого истребителя Су-27, но буквально через год военное руководство инициировало работы по его усовершенствованию.
Из-за стремительного развития технологий изменения коснулись не только тактико-технических характеристик и оборудования самолета, но и концепции воздушного боя в целом.
Использование радиолокационных станций (РЛС) с активной фазированной решеткой открыло для истребителя возможность не только вести воздушное сражение, но и руководить группой самолетов, взяв на себя некоторые функции машин ДРЛО (дальнего радиолокационного обнаружения).
Исходя из этого, руководство ПВО хотело получить машину, которая смогла бы выполнять функции перехватчика и использоваться как летающий командный пункт группы Су-27. Учитывая, что границы Советского Союза имели огромную протяжность, а аэродромов катастрофически не хватало, машина с указанными способностями была крайне необходима.
Военные предполагали, что для решения подобных задач наилучшим образом подойдет двухместный самолет.
В качестве примера они приводили модель Су-27УБ – двухместную учебно-боевую версию, которая была оснащена дублированным управлением, но не уступала по возможностям базовой одноместной версии.
Современное электронное и радиолокационное оборудование истребителей настолько многофункционально и сложно, что реализовать весь его потенциал в условиях скоротечного маневренного боя одному летчику очень непросто.
Кроме того, наличие партнера рядом оказывает положительное психологическое воздействие в условиях длительного патрулирования. Предполагалось, что пока один летчик будет управлять машиной и вести бой на ближних дистанциях, второй сможет анализировать воздушную обстановку и руководить действиями всей боевой группы.
Работа над созданием двухместного самолета-перехватчика началась в ОКБ Сухого в конце 90-х. Как и предполагалось, роль базовой машины для модернизации сыграл Су-27УБ.
Его выбор был обусловлен наличием двухместной кабины, десяти точек для подвески вооружения и объемных топливных баков.
Чтобы дальность полета новой машины была еще более значительной, конструкторы снабдили ее оборудованием для дозаправки в воздухе. Первый прототип нового самолета получил название Т-10У-5.
Двухместный истребитель был оснащен новой системой дистанционного наблюдения и навигационным комплексом. Рабочее место командира группы было размещено в задней кабине. Его снабдили широкоформатным индикатором, который отображал всю необходимую информацию о воздушной обстановке (расположение группы, характеристики целей и прочие параметры).
Внешне новый истребитель практически не отличался от базовой версии. Он получил такие же технические параметры, отличную управляемость и высокий уровень надежности. В 1991 году в Иркутске машина, названная теперь уже Су-30, поступила в серийное производство.
Су-30МК
Вскоре, из-за распада Советского Союза, у всех военно-промышленных предприятий начались тяжелые времена. Финансирование было в значительной степени урезано, множество предприятий-смежников оказалось в разных государствах, конструкторские бюро и заводы стали терять квалифицированных сотрудников.
Так как Министерство обороны России практически полностью остановило закупку новой военной техники, ОКБ Сухого было вынуждено искать заказчиков для своей продукции за границей. Специально для экспорта, в кратчайшие сроки был построен многоцелевой двухместный самолет Су-30МК, первый полет которого состоялся в 1993 году.
От обычного Су-30 он отличался расширенной номенклатурой вооружения, а также увеличенным ресурсом моторов и планера.
Новый самолет был предложен Индии, которая была уже традиционным покупателем советского вооружения и военной техники.
Уже весной 1944 года состоялось первое заседание, на котором российско-индийская рабочая группа обсудила перспективы поставки самолета Су-30МК в Индию и организации производства новых машин в этом государстве.
В конце 1996 года был заключен контракт о производстве 40 единиц Су-30МК для военно-воздушных сил Индии.
Су-30МКИ
В начале 20-го века сотрудники ОКБ Сухого специально для ВВС Индии построили новую модификацию истребителя, получившую название Су-30МКИ. По сути, эту машину можно назвать самолетом нового поколения. Она получила моторы с изменяемым вектором тяги и переднее горизонтальное оперение, благодаря чему значительно улучшилась маневренность истребителя в любых режимах полета.
С точки зрения качества авионики, российские, равно как и советские боевые самолеты, в большинстве случаев уступали западным конкурентам. Чтобы устранить данный недостаток, бортовое радио-электронное оборудование для Су-30МКИ разрабатывалось в рамках международной кооперации, в которой поучаствовали специалисты из Израиля, Франции и Индии.
Создание Су-30СМ
Истребитель Су-30МКИ получился настолько удачным, что сразу заинтересовал российское министерство обороны. Осенью 2012 года в небо поднялся первый самолет Су-30СМ, который представлял собой ту же экспортную версию, только немного переделанную для использования ВВС России.
Подобное решение военного руководства РФ объясняется тем, что машина, созданная для Индии, была наделена действительно выдающимися характеристиками. С точки зрения маневренности, она превзошла все российские и даже зарубежные аналоги. Кроме того, огромная работа была проделана для повышения уровня качества авионики.
В результате, благодаря использованию иностранного опыта и оборудования, истребитель может конкурировать с лучшими (с точки зрения электроники) западными машинами. Интерес министерства обороны к этому самолету был обусловлен также тем, что его прообразы уже долгие годы производились серийно.
За это время выпуск был полностью налажен, замечания летчиков учтены, а все проблемы, обнаруженные при испытаниях – устранены.
Назначение
По сути, истребитель Су-30СМ является практически полной копией модели Су-30МКИ, системы которого просто адаптировали под использование военно-воздушными силами РФ. Полученная машина является многоцелевым самолетом. Она может вести воздушный бой, поражая современные истребители противника, завоевывать господство в воздухе, и наносить удары по стационарным или же мобильным вражеским целям.
Кроме того, характеристики Су-30См позволяют ему сопровождать и прикрывать ударные группировки военной авиации, давать самолетам своей группы целеуказание и противодействовать системам РЛ борьбы противника. Этот самолет также можно использовать для морских сражений, так как он способен обнаруживать и ликвидировать надводные вражеские суда, как самостоятельно, так и в составе ударной группы.
Корпус и силовая установка
Двухместный тяжелый истребитель Су-30СМ оснащается парой двухконтурных двигателей модели АЛ-31ФП, размещенных по отношению друг к другу под углом в 32 градуса.
Сопла каждого двигателя Су-30СМ отклоняются на ±16° в вертикальной плоскости и на ±15° во всех направлениях. Благодаря этому вектор тяги можно направлять по рысканью и тангажу.
Сопла могут быть отклонены как вместе с управляющими плоскостями фюзеляжа, так и независимо от них.
Как можно увидеть на фото, Су-30СМ имеет переднее горизонтальное оперение, которое вместе с изменяемым вектором тяги в значительной степени повышают маневренность самолета.
Так как истребитель неустойчив в продольном канале, его полет обеспечивает электро-дистанционная система управления, отвечающая за положение рулей и поворотных сопел двигателя.
В целом габариты и компоновка фюзеляжа полностью позаимствованы у моделей Су-30 и Су-30МКИ.
Кабина
Одной из главных особенностей самолета является кабина, в которой летчики располагаются тандемом (один за другим). Наличие бортовой радиоэлектронной станции, оснащенной фазированной решеткой, позволяет обнаруживать и сопровождать одновременно до 15 объектов.
При этом четыре из них можно одновременно атаковать. Работу пилотов упрощают системы индикации на лобовом стекле и нашлемного целеуказания. Кабина также оснащается мультифункциональными жидкокристаллическими дисплеями.
Благодаря всему этому летчики постоянно пребывают в полной осведомленности о воздушной обстановке.
Оборудование
Истребитель оснащается инерциальной навигацией, которая принимает спутниковый сигнал от системы ГЛОНАСС. Благодаря этому достигается высочайшая точность следования по заданному маршруту.
Автоматический полет Су-30СМ может осуществлять в разных режимах: заход на посадку, полет на небольшой высоте, атака наземных или надводных целей. Оборудование автоматического управления находится в непрерывной связи с системой навигации.
При необходимости истребитель может снабжаться подвесными контейнерами с прицельной аппаратурой (инфракрасной и лазерной).
Говоря о характеристиках Су-30СМ стоит также отметить, что при ее проектировании использовалась концепция «открытой архитектуры борта».
Это позволяет наиболее экономным образом включать в состав бортового радиоэлектронного оборудования новые отечественные или зарубежные системы.
Именно благодаря этой особенности самолет считается универсальным, и в кратчайшие сроки может быть переквалифицирован из истребителя-перехватчика в ударный истребитель.
Защита
В конструкции самолета Су-30СМ не предусмотрена технология малозаметности. Таким образом, его защита основана только на подавлении РЛС противника посредством мощной системы радиоэлектронной борьбы. В ее состав входят комплексы «Хибины» и «Сорбция», которые способны не только подавить маломощные РЛС вражеских самолетов, но и нейтрализовать более серьезные наземные РЛС-комплексы.
Вооружение Су-30СМ
Боевая нагрузка самолета составляет 8 тонн. Он имеет 12 узлов для подвески широкой номенклатуры ракетно-бомбового вооружения.
Истребитель может вооружаться управляемыми ракетами для воздушного боя на короткой и средней дистанции, неуправляемыми авиабомбами весом 250 или 500 кг, и контейнерами с неуправляемыми авиационными ракетами.
Помимо ракетно-бомбового вооружения, на нем установлена пушка ГЩ-30-1 калибром 30 мм.
Сравнение Су-30СМ и Су-35
Многие любители военной авиации задаются вопросом о том, зачем ВВС РФ закупают сразу две модернизации самолета Су-27 – модели Су-30СМ и Су-35. На самом деле, тот факт, что у истребителей один предшественник, совершенно не значит, что они взаимозаменяемы.
Во-первых, Су-30СМ, описание которого мы с вами рассмотрели, строился на базе двухместного СУ-27УБ, а Су-35 – на базе одноместного Су-27С. Во-вторых, герой нашего разговора имеет ПГО, а его соратник – нет.
В третьих, Су-30СМ может одинаково успешно атаковать как воздушные, так и наземные цели, а Су-35 – предназначен для завоевания воздушного превосходства.
И в-четвертых – Су-30СМ имеет массу вспомогательной аппаратуры, которая позволяет использовать его одновременно как боевую машину и командный пункт. Таким образом, сравнение СУ-30СМ и Су-35 не совсем некорректно.
Технические характеристики
В заключение нашего разговора, ниже приведены основные технические характеристики Су-30СМ:
- Габариты (длина/высота/размах крыла) – 21,9/6,36/14,7 м.
- Площадь крыла – 62 м2.
- Взлетная масса: нормальная – 24,9 т, предельная – 38,8 т.
- Масса пустого самолета – 18,8 т.
- Тяга одного мотора: бесфорсажная – 7770 кгс, на форсаже – 12500 кгс.
- Масса моторов – 1,52 т.
Отдельно рассмотрим авиационный характеристики:
- Максимальная перегрузка – +9 G.
- Максимальна скорость: на малой высоте – 1350 км/ч, на большой высоте – 2350 км/ч.
- Дальность полета: на малой высоте – 1270 км, на большой высоте – 3000 км.
- Боевой радиус – 1500 км.
- Практический потолок – 17,3 км.
- Скороподъемность – 230 м/с.
- Длина разбега/пробега – 550/750 м.
- Тяговооруженность: с нормальной взлетной массой – 1,00, с максимальной взлетной массой – 0,84.
- Нагрузка на крыло: с нормальной взлетной массой – 398 кг/м2, с максимальной взлетной массой – 532 кг/м2.
Источник: https://www.syl.ru/article/356044/istrebitel-su—sm-harakteristiki-voorujenie-opisanie-foto
Учебно-боевой самолет Як-130. История, фото, видео, характеристики
| Разработчик | ОКБ Яковлева |
| Первый полет | 1996 |
| Единиц произведено (2013 год) | 70 |
| Стоимость единицы (2013 год) | порядка $15 млн (для ВВС РФ) |
Як-130 (классификация НАТО: Mitten) — российскйи учебно-боевой самолет, разработанный в ОКБ Яковлева в 1990-х годах.
История Як-130
В 1970-80-х годах основным учебно-тренировочным самолетом СССР был чехословацкий L-39 «Альбатрос». Для своего времени эта надежная, экономичная и простая в эксплуатации машина была идеальной «летающей партой» для курсантов летных училищ.
Однако, к концу века, с появлением истребителей четвертого поколения и их улучшенных модификаций L-39 стал быстро устаревать — тренировок на этом самолете уже было недостаточно для подготовки к таким машинам, как МиГ-29 или Су-27.
Возникла необходимость создать новый учебный самолет.
Конкурс на создание нового УБС был объявлен в конце 1980-х годов. Новая машина должна была стать двухдвигательным универсальным самолётом для подготовки лётчиков, начиная от первоначального лётного обучения и заканчивая особенностями боевого применения, а также для поддержания лётных навыков в строевых частях.
ВВС выбрали два проекта — Як-130 и МиГ-АТ.
Для разработки нового самолёта требовались большие средства, которых не имели ни разработчики, ни Министерство обороны , поэтому самолёты проектировались совместно с иностранными фирмами — Як-130 с итальянской Aermacchi, а МиГ-АТ — с французскими компаниями.
Из-за разногласий с итальянским партнёром совместная разработка на завершающем этапе прекратилась. Компания Aermacchi получила всю конструкторскую и техническую документацию на планер самолёта, после чего выпустила собственный учебно-тренировочный самолёт — M-346.
Первый полёт опытный образец совершил 25 апреля 1996 года. Из-за кризиса в экономике работы по сертификации задерживались и закончились лишь в 2009 году.
Особенности
Самолёт оборудован цифровой комплексной системой управления КСУ-130, выполняющей функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полёта и позволяющей, в учебных целях, имитировать характеристики устойчивости и управляемости других самолётов.
Позволяет готовить пилотов на самолёты 4 и 5 поколений (Су-30, МиГ-29, F-16 и F-15, Rafale и Eurofighter Typhoon, F-22, F-35). Самолёт имеет электронную индикацию, построенную на трёх жидкокристаллических МФЦИ (многофункциональных цифровых индикаторах) размером 15×20 см без электромеханических приборов на каждого пилота.
В передней кабине есть индикатор на лобовом стекле.
Для повышения ремонтопригодности полностью отказались от композитов, все элементы планера сделаны из лёгких алюминиево-магниево-литиевых сплавов — в отличие от «брата-близнеца» Aermacchi M-346, в котором композиты всё же есть. Самолёт способен взлетать с малоподготовленных (в том числе грунтовых) аэродромов.
Як-130 — летающая парта авиации России. Видео канала Skyships
Производство Як-130
Серийное производство Як-130 планировалось развернуть на двух заводах — в Нижнем Новгороде и Иркутске. На нижегородском заводе «Сокол» производство началось в конце 2008 года (поставки для ВВС России по заказу Министерства обороны), самолёт также производится на Иркутском авиационном заводе.
Потребность ВВС России в подобных самолётах оценивается 250 единиц, а потребность мирового рынка — 2500 единиц. Самолет позиционируется как учебно-тренировочный комплекс для освоения истребителей Су-30МК при поставках на экспорт.
В перспективе, данные самолёты должны полностью заменить устаревший парк самолётов чехословацкого производства L-39, по приблизительной оценке это должно произойти в течение 10-13 лет, и стать основной учебно-боевой единицей российских ВВС.
Заказы
- Россия— по контракту от 7 декабря 2011 года заказано 55 Як-130 с поставкой к 2015 году. Самолёты производятся на Иркутском авиационном заводе. В декабре 2013 года заключён контракт на поставку морской авиации ВМФ 5 Як-130 — первой партии из запланированных для ВМФ ~10 единиц.
- Бангладеш— в 2014 году заказано 24 самолета
- Белоруссия— заказано 4 с поставкой в 2015 году.
- Вьетнам— заказано 8 самолетов.
- Сирия— заказано 36 Як-130 на общую сумму $550 млн, по состоянию на февраль 2012 года. Первые 9 самолётов планируется передать Сирии до конца 2014 года, а в следующие два года — 12 и 15 соответственно.
На вооружении
- Россия— 53 Як-130/УБС, по состоянию на 2014 год.
- Алжир— 16 единиц, по состоянию на 2012 год.
- Белоруссия- 4, по состоянию на июль 2014 года
| Тип | учебно-боевой самолет |
| Силовая установка | 2 × ТРДД АИ-222-25 по 2,2 тс каждый |
| Максимальная боевая нагрузка | 3 тонны |
| Практический потолок | 12 500 м |
| Дальность полета | 1 850 км |
| Максимальная взлетная масса | 9 т |
| Максимальная скорость | 1000 км/ч |
| Размах крыла | 9,72 м |
| Площадь крыла | 23,52 кв. м |
| Длина | 11,49 м |
| Высота | 4,76 м |
Источник: http://skyships.ru/?page_id=896
Опытный истребитель Як-30 (первый) (СССР. 1948 год)
raigapПродолжая поиск наиболее эффективной схемы и конструкции легкого маневренного фронтового истребителя, коллектив ОКБ, возглавляемого А.С.Яковлевым, в 1948 году передал на испытания самолет Як-30 (первый с этим названием). По сравнению с предшествовавшим ему истребителем Як-25 на новой машине конструкторы впервые в своей практике применили стреловидное крыло с углом 35° по линии четверти хорд. Двухлонжеронное крыло площадью 15,1 кв.м. имело щелевой закрылок, отклонявшийся на 20° при взлете и 50° на посадке. Для устранения перетекания пограничного слоя к концу крыла на его верхней поверхности устанавливались гребни — аэродинамические перегородки …
Основное вооружение — три пушки калибра 23 мм с боекомплектом по 75 снарядов на каждую — размещалось в носовой части фюзеляжа под кабиной пилота. Взлетный вес истребителя с нормальным запасом топлива в 830 литров в основных баках — 3330 кг. С двумя подвесными топливными баками общей вместимостью 360 л взлетный вес достигал 3650 кг.
Испытания Як-30, начатые в сентябре 1948 г., прошли нормально. Впервые примененное стреловидное крыло вело себя вполне «прилично». При его доводке, выполненной в короткий срок, работники ОКБ широко использовали опыт, накопленный коллективами, возглавляемыми С.А.Лавочкиным и А.И.
Микояном, которые несколько раньше применили аналогичные по аэродинамической компоновке стреловидные крылья на истребителях Ла-15 и МиГ-15. Выполнявший заводские испытания летчик С.Н.Анохин хорошо отозвался о Як-30. Истребитель оказался достаточно прост в пилотировании, на нем можно было выполнять фигуры прямого и обратного высшего пилотажа с переменой знака перегрузок.
Применение стреловидного крыла позволило в ходе испытаний, что называется, «в чистом виде» выявить его влияние на летные характеристики машины. У земли Як-30 показал максимальную скорость 930 км/ч — на 20 км/ч меньше, чем прямокрылый Як-25. Зато с увеличением высоты полета убедительно проявились преимущества крыла стреловидной формы.
На высоте 5500 м самолет достиг скорости 1010 км/ч — на 45 км/ч больше, чем развивал его предшественник, а на 10 тыс. м летал со скоростью 970 км/ч — на 60 км/ч быстрее Як-25. Лучшей у Як-30 была и скороподъемность, высоту 5 тыс. м он набирал за 2,2 минуты. Стреловидность крыла практически не повлияла на потолок, дальность и продолжительность полета истребителя.
Однако время виража и посадочная скорость при стреловидном крыле несколько возросли, соответственно увеличилась и длина пробега.
Испытания показали, что новый истребитель со стреловидным крылом во многом превосходит прямокрылого предшественника. В начале 1949 г. в ОКБ был построен улучшенный вариант истребителя — Як-30Д с усовершенствованной корневой частью крыла, в конструкцию которого был введен и так называемый «внутренний подкос», установлены воздушные тормоза. Щелевой закрылок заменили на выдвижной, увеличили запас топлива и боекомплект. По-иному на Як-30Д скомпоновали силовую установку, внесли изменения в кислородное и радиооборудование. В результате нововведений взлетный вес истребителя увеличился с нормальной заправкой топливом до 3440 кг; с подвесными баками — до 4015 кг. Максимальная скорость Як-30Д у земли достигла 1025 км/ч, а дальность полета — 1950 км. Однако к 1949 г. характеристики даже улучшенного Як-30 уже не отвечали возрастающим требованиям к легким фронтовым истребителям. Поэтому Як-30 и Як-30Д остались лишь в опытных экземплярах.
Размах крыла, м 8.65Длина, м 8.86Площадь крыла, кв.м. 15.10Масса, кгпустого самолета 2415максимальная взлетная 3630Тип двигателя 1 РД РД-500Тяга, кгс 1 х 1590Максимальная скорость , км/ч 1025Практическая дальность, кмс ПТБ 1500без ПТБ 1000Максимальная скороподъемность, м/мин 2460Практический потолок, м 15000Экипаж, чел. 1
Вооружение: три 23-мм пушки HP-23 (боезапас по 75 снарядов)
Источник — http://www.airwar.ru/
Як-30 ( первый с этим названием) — истребитель-перехватчик, среднеплан с двигателем РД-500, развитие Як-25, но крыло стреловидное с углом 35, обратным У= -2 при удлинении 5 и сужении 1,5, САХ — 1,775 м. Крыло двухлонжеронное, полки лонжеронов центроплана — из стали ЗОХГСА, консолей — из В-95, обшивка — из Д16 в 2 мм. Щелевые закрылки ЦАГИ.
Площадь горизонтального оперения — 3,055 кв.м, площадь миделя фюзеляжа — 1,5 кв.м, диаметр его — 1,36 м. Кабина герметическая вентиляционного типа с передним бронестеклом 57 мм, сиденье катапультируемое с бронеспинкой. Вооружение и оборудование — как в Як-25.
Масса пустого самолета — 2415 кг, взлетная — 3305 кг, с дополнительными баками — 3630 кг, центровка 16,7—24,9 % САХ.
Самолет проходил испытания 4 сентября — 16 декабря 1948 г. (С. Н. Анохин) и показал скорость до числа М = 0,935 со снижением. Отмечалось, что в самолете удачно сочетались большая скорость с отличной маневренностью, горизонтальной и вертикальной, что позволяло ему вести бой с любыми типами истребителей. Впрочем, было также отмечено, что неудачен профиль крыла и неудовлетворительна компенсация элеронов.В серии не строился из-за наличия МиГ-15, а с двигателем РД-500 уже был истребитель Ла-15, отнюдь не худший.
Источник: В.Б.Шавров «История конструкций самолетов в СССР. 1938-1950»
Источник: https://raigap.livejournal.com/600830.html
Учебный самолет Як-130 превзошел сверхзвуковой истребитель
Международная авиационная федерация (Fédération Aéronautique Internationale, FAI) официально зарегистрировала серию мировых рекордов, которые ставили на самолете Як-130 летчики-испытатели российской корпорации «Иркут». Дипломы FAI были вручены пилотам Олегу Кононенко, Олегу Мутовину, Андрею Воропаеву и Василию Севастьянову в марте 2018 г.
Как известно, FAI регистрирует не только абсолютные мировые достижения, но и рекорды, установленные в отдельных категориях летательных аппаратов. Учебно-боевой Як-130 относится к классу C-1f — серийные турбореактивные самолеты наземного базирования с взлетной массой от 6000 до 9000 кг.
Самолет успешно эксплуатируется в самых разных климатических зонах планеты.
Фото корпорации «Иркут»
На этой машине было установлено девять мировых рекордов скороподъемности на различные высоты с полезной нагрузкой и без нее.
На высоты 6000 м и 9000 м Як-130 без груза поднялся, соответственно, за 102 и 164 секунды. При этом были побиты рекорды американского стратегического самолета-разведчика U-2C.
Он имеет высокое аэродинамическое качество, что обеспечивает отличную скороподъемность и уникальную «летучесть» на большой высоте.
Однако в отличие от Як-130 этот самолет поднимает на большую высоту только сам себя – полезная нагрузка U-2C мизерная.
Между тем, Як-130 в одном из рекордных полетов поднял 2000 кг на высоту 9000 м за 4 минуты 43 секунды. Интересно, что в качестве нагрузки выступали учебные авиационные бомбы, которые относятся к штатному вооружению российского самолета. Помимо них, Як-130 может нести до трех тонн вооружения, среди которого управляемые ракеты класса «воздух-воздух» и высокоточные управляемые бомбы.
Рекордсмен мира летчик-испытатель Василий Севастьянов знакомит с кабиной Як-130 пилота Сил воздушной обороны Казахстана.
Григория Беденко
Выполняя полеты на скороподъемность, Як-130 обновил рекорд по подъему груза на высоту 2000 м, который был установлен на советском истребителе МиГ-21.
Уникальность Як-130 в том и состоит, что он способен опередить и специализированный высотный самолет, и истребитель.
Бывший главный конструктор Як-130, а ныне Вице-президент корпорации «Иркут» по разработке авиационной техники – директор Инженерного центра им. А.С.Яковлева Константин Попович подчеркивает, что рекордные полеты выполнял самолет, имеющий серийную конфигурацию. Специально для рекордов Як-130 не дорабатывался.
«Высокие тяговооруженность и скороподъемность, способность летать на больших углах атаки, отличная управляемость – это те качества, которые закладывались при проектировании Як-130», – говорит Константин Попович.
По его словам, рекорды доказывают, что самолет способен летать на режимах, близких к современным истребителям.
Именно это делает «сто тридцатку» идеальным самолетом для подготовки пилотов для истребителей поколения «4+» и «5», в том числе, сверхманевренных боевых машин.
Як-130 ВВС Республики Беларусь и их впечатляющий комплекс вооружения.
Евгения Орехово
Собственно, появление у ведущих авиационных держав таких истребителей (например, Су-30СМ) стимулировало создание учебных самолетов нового поколения. Як-130 стал первым из них. По числу поставленных самолетов – порядка 150 – он в два раза опережает ближайшего конкурента – итальянский M-346.
Важное конкурентное преимущество Як-130 – возможность использования его в качестве боевого самолета для борьбы с новыми угрозами, например, с террористическими группировками или с беспилотными летательными аппаратами. Интенсивно отрабатывают на Як-130 боевые задачи белорусские летчики. Минск уже закупил 8 самолетов и планирует наращивать их парк.
Отметим, что Беларусь, входящая вместе с Казахстаном, Россией и Арменией в Организацию договора о коллективной безопасности, закупает Як-130 напрямую у производителя без посредников. Аналогичным образом корпорация «Иркут» поставляет истребители Су-30СМ Министерству обороны Казахстана.
Еще одно достоинство Як-130 состоит в том, что он поставляется в составе учебно-тренировочного комплекса подготовки лётного состава вместе с учебными классами и различными тренажерами.
В перспективе в состав этого комплекса войдет самолет первоначального обучения Як-152, который проходит летные испытания.
Это позволит завершить создание комплекса, который позволит готовить пилотов боевых самолетов с нуля до высшего пилотажа и применения высокоточного оружия.
Самолет Як-130 хорошо знаком летчикам Сил воздушной обороны Казахстана. В 2016 г. машина участвовала в выставке KADEX, продемонстрировав эффектный пилотаж. Тогда же серию полетов на Як-130 провели наши военные пилоты, которые дали самолету высокую оценку.
*На правах PR.
Источник: https://www.nur.kz/1732833-ucebnyj-samolet-ak-130-prevzosel-sverhzvukovoj-istrebitel.html
Авиация и политика, или как «Дельфин» «утопил» Як-30
?
Category:
Долгие годы единственным поставщиком реактивных УТС для СССР и ряда стран Варшавского Договора была Чехословакия. Эта тенденция началась с самолета Л-29, давшего огромный импульс чешской авиапромышленности. Сегодня мало кто знает, что, открыв дорогу Чехословакии на мировой авиационный рынок, в жертву «социалистической интеграции» принесли отечественный УТС Як-30, наиболее полно отвечавший требованиям советских ВВС.
В 1957-м в ОКБ А.С. Яковлева, в соответствии с постановлением правительства, началась разработка двухместного самолета первоначального обучения летчиков Як-104. Проектирование велось под двигатель Р-5-45, разрабатывавшийся в ОКБ-45 под руководством Мецхверишвили. В период с 19 по 23 августа 1957-го работала макетная комиссия, но вскоре, в связи с прекращением доводки двигателя, постройка опытной машины прекратилась.Спустя год, 31 июля 1958-го вышло постановление Совмина № 854-404 о постройке Як-104, но уже с двигателем РУ19-300 ОКБ С.К.Туманского. 4 февраля следующего года вышло еще одно постановление, где говорилось о разработке в казанском ОКБ спортивной авиации тренировочного самолета ТР-1 (СА-4) с двигателем АМ-5 и утверждались основные характеристики будущего Як-104. (В 1958 г. в нашем журнале № 6 был опубликован проект одноместного тренировочного самолета ТР-2 «Комсомолец». По всей видимости, это был проект коллектива ОКБ спортивной авиации, предшествующий ТР-1). В феврале 1961-го макет УТС ТР-1 забраковала комиссия ВВС и ДОСААФ ввиду несоответствия его предъявленным требованиям, и все работы сосредоточили на Як-104.Последним постановлением предписывалось ОКБ-115 построить на базе Як-104 спортивно-пилотажный самолет с возможностью выполнения обратного пилотажа, получивший впоследствии обозначение Як-32. (На рубеже 1950-1960-х годов под этим же индексом разрабатывался самолетразведчик с двигателем ВК-13).
Почти одновременно с созданием отечественных УТС в странах Варшавского Договора Польше и Чехословакии полным ходом шла разработка собственных самолетов аналогичного назначения TS-11 «Искра» на фирме PZL и Л-29 «Дельфин» на фирме Аэро. Як-30 представлял собой классический иизкоплан реданной схемы.
Крыло—однолонжеронное с закрылками. В его передней кромке, у фюзеляжа расположены воздухозаборники двигателя.
Фюзеляж—полумонокок. В его передней части размещена гермокабина вентиляционного типа с катапультными креслами со шторкой, выстреливавшиеся через остекление фонаря. Подобный способ позволял сократить время аварийного покидания самолета.
Шасси — трехколесное с носовой опорой. Передняя стойка убирается в фюзеляж, вперед, основные стойки — в крыло, к оси симметрии.
Силовая установка —ТРД РУ19-300. Хвостовое оперение свободнонесущее, состоит из киля с рулем поворота и стабилизатора с рулем высоты. Пилотажно-навигационное и связное оборудование — стандартное. На опытной машине устанавливалась радиостанция «Коллинз».
С июля по август 1960-го, при участии ведущего инженера ОКБ Пузанова, прошли заводские летные испытания Як-104, вскоре получившего обозначение Як-30.
(Впоследствии под индексом Як-104 разрабатывался вертикально взлетающий самолет с тремя двигателями РУ19-300, два из которых форсированные до тяги 1900 кг предназначались для вертикального взлета и посадки, а другой — тягой 900 кг — для горизонтального полета). В декабре Як-30 поступил на государственные испытания в ГК НИИ ВВС.
Як-30 с УБ-16-57
Конкурса, как такового, на УТС для стран Варшавского Договора не объявлялось, но его «дух» чувствовался при создании новых машин.
Пытаясь как-то упредить события, Яковлев и Туманскии в письме от 3 января 1961-го сообщали заместителю председателя Совмина Д.Ф.Устинову:
«Учебный реактивный самолет Як-30 успешно прошел заводские испытания, в процессе которых на нем выполнено около 100 полетов, и в настоящее время передан на государственные испытания.
Заключение ЛИИ и летчиков-испытателей свидетельствует о высоких качествах самолета и о соответствии этой машины заданию правительства по всем характеристикам.
Самолет легок в управлении и устойчив в полете.
Як-30 чрезвычайно прост технологически и экономичен в эксплуатации. Сравнительно с чешским учебным самолетом Л-29, Як-30 имеет большие преимущества как по своим данным, так и по экономике.
Учитывая изложенное, и с целью избежать потери времени считаем целесообразным параллельно с проведением государственных испытаний построить в 1961 г.
на заводе № 116 малую серию самолетов Як-30 в количестве 25-30 машин.»
Но руководители авиационной промышленности и ВВС советовали не торопиться с решением этого вопроса, а подождать результатов государственных испытаний Л-29.
схемы Як-30
Спустя полтора месяца Яковлев сообщает министру авиационной промышленности Дементьеву:
«Основное требование для учебной машины — продолжительность полетов — на чешском самолете не выполнено.
Самолет Л-29 при даче газа, выпуске и уборке закрылков и шасси меняет балансировку, что недопустимо для учебного самолета. На Як-30 изменение балансировки полностью отсутствует.
Следует отметить, что ограничения чешского самолета по максимально допустимому скоростному напору и предельному числу М=0,73 не соответствуют заявленной максимальной скорости 700 км/ч и не только не удовлетворяют требованиям наших норм прочности, но и не обеспечивают безопасность пилотирования на больших скоростях.
Имея отличные летные данные, самолет Як-30 чрезвычайно прост технологически и более экономичен в эксплуатации, чем Л-29».
В июле—августе 1961 — го на подмосковном аэродроме Монино проходили сравнительные летные испытания TS-11 № 03, Л-29 № 0003 и Як-30 бортовой номер 90. От ГК НИИ ВВС на УТС летали Ю.А.Антипов, В.К.Подольный и А.Г.
Терентьев. TS-11 «Искра» больше «тяготел» к истребителям, чем к УТС, и довольно быстро выбыл из игры.
компоновочная схема Як-30
Несмотря на рекомендации специалистов принять на снабжение авиационных училищ ВВС СССР УТС Як-30, предпочтение было отдано Л-29.
Обеспокоенные политическим решением в пользу Л-29, заместитель начальника ЦАГИ А.Макаревский, начальники ЛИИ и ЦИАМ Н.Строев и Г.Свищев обратились 2 февраля 1962-го в Комиссию по военно-промышленным вопросам с письмом, где дали следующую оценку УТС Як-30:
«Самолет Як-30 получил положительную летную оценку всех трех делегаций (СССР, ЧССР и Польши)».
В акте сравнительных испытаний сказано:
«По устойчивости, управляемости, усилиям на ручке, по простоте выполнения пилотажа, а также по трудности создания ошибок в зоне в лучшую сторону выделяется самолет Як-104».
Самолет. Як-104 в наибольшей степени пригоден к первоначальному обучению, соответствует в наибольшей степени по характеристикам требованиям ВВС.
Основное замечание в летной оценке по самолету Як-30 относятся к легкоустранимым недостаткам: обзор из второй кабины; усилиям на ручке для подъема и удержания переднего колеса на взлете и посадке; отсутствие тормозных щитков; отсутствие вооружения и прицела.
После проведения доводочных работ в соответствии с актом государственных испытаний и сравнительных облетов указанные недостатки самолета Як-30 устранены и эффективность произведенных доработок проверена летными испытаниями.
Як-30 с УБ-16-57
Несмотря на приведенные положительные оценки самолета Як-30, в акте сравнительных облетов имеется странная запись летчиков СССР и Чехословакии.
«Учитывая простоту и четкость выполнения основных элементов взлета и посадки, хороший обзор из обеих кабин и особенно из кабины инструктора днем и ночью, в лучшую сторону отличается самолет Л-29».
Такое заключение противоречило всем результатам испытаний.
Это подтверждается и выводами польской стороны, отметившей:
«Л-29 не может быть использован как самолет первоначального обучения в связи с присутствием основных недостатков в его летных качествах. Конструктивная схема самолета способствует частым повреждениям хвостовой части фюзеляжа при посадке даже при пилотировании опытными летчиками.
Большое изменение усилий на ручке управления при выпуске закрылков в посадочное положение (…) и несбалансированность самолета Л-29 при полном отклонении триммера на режиме планирования при заходе на посадку, нежелательное для всех типов самолетов и опасное для самолетов первоначального обучения, является серьезным дефектом, трудным для устранения без перекомпоновки самолета.
Самолет Л-29 тяжелее Як-104 на 917 кг, из них за счет веса пустого самолета на 672 кг. Планер Як-30 легче Л-29 на 578 кг, силовая установка на 136 кг. При одинаковых затратах можно построить 1000 самолетов Як-30 или 700 Л-29».
После сравнительных испытаний УТС Як-30 № 90 был доработан. В результате полетный вес возрос на 40 кг, но это практически не отразилось на его характеристиках. Однако все было тщетно. Як-30 ждала участь музейного экспоната.
А «Дельфин» надолго утвердился в качестве основного учебно-тренировочного самолета стран Варшавского пакта. Правда, поляки так и не приняли эту машину, оставшись верными своей «Искре».
Объяснить все это несложно. Высшее руководство СССР решило сосредоточить весь объем работ по созданию и производству УТС в Чехословакии, соответственно «перекрыв дорогу» собственным разработчикам. Возможно, сыграла роль и определенная личная неприязнь между Н. С. Хрущевым и А. С. Яковлевым.
Как известно, когда в разговор вступает большая политика и «скрытые пружины» власти, все остальное уходит на второй план (прим. ред. КР).
22 сентября 1961-го летчик-испытатель ОКБ В.П.Смирнов со штурманом Н.И. Самоходкиным установили на Як-30 мировой рекорд скорости для самолетов данного класса 767,308 км/ч на дистанции 15-25 км.
Через три дня Смирнов установил второй рекорд—высоты полета 16128 м. Видимо, специально для этого полета двигатель РУ19-300 был форсирован до тяги 1050 кг.
На одноместном Як-32 летчик В.Г.Мухин 22 февраля 1961-го установил мировой рекорд высоты 14 283 м. Спустя четыре года, 14 января летчик Г.Г.Корчуганова установила женский мировой рекорд, пролетев дистанцию 100 км со скоростью 734,43 км/ч, а в полете 19 февраля Р.М.
Шихина развила скорость 755 км/ч на дистанции 15-25 км. Это была «лебединая песня» самолета.
схемы Як-30/32
Всего построено четыре Як-30 и три одноместных Як-32. Один Як-30 переоборудовали в феврале 1963-го в командный пункт для обеспечения посадки самолета — цели Як-25РВ-II. Другой потерпел катастрофу 8 сентября -1965-го вследствие разрушения и обрыва правой консоли крыла. Погибли летчик-испытатель В.М.Волков и спортсменка Р.М.Шихина. Две спарки попали в МАИ на факультеты № 1 и «Взлет», где были препарированы. Один Як-32 сохранился в музее ОКБ имени Яковлева. Судьба остальных машин осталась неизвестной.Источник — http://alternathistory.org.ua/aviatsiya-i-politika-ili-kak-delfin-utopil-yak-30Если вы делаете у себя дома ремонт. И, особенно, если вы делаете ремонт у себя на кухне, то я, приглашаю вас посетить великолепный интернет-магазин «Керамогранит». Только на его страницах вы найдёт, пожалуй, непревзойдённый выбор напольной плитки в кухню. Так что не пропустите.
Источник: https://alternathistory.livejournal.com/948487.html
Загрузка...
