В ОКБ А.Н. Туполева к решению проблемы проектирования СПС подошли в начале 1960-х гг. 16 июля 1963 г. вышло постановление Совмина СССР № 798-271 и приказ МАП № 276 от 26 июля того же года, где предписывалось ОКБ А.Н. Туполева построить СПС. ОКБ Н.Д. Кузнецова бралось создать двигатели НК-144 с взлетной тягой 20 000 кгс. Проектирование велось в отделении «К», ранее занимавшемся беспилотной техникой. Главным конструктором был назначен А.А. Туполев. В ходе проработки аэродинамической компоновки Ту-144 в ОКБ и ЦАГИ рассматривалось несколько десятков возможных вариантов. Окончательно остановились на схеме низкоплана — «бесхвостки» с составным треугольным крылом оживальной формы с четырьмя ДТРДФ.
Самолёт Ту-144 — видео
Двигатели НК-144 разместили под крылом близко друг к другу. Воздухозаборники плоские с горизонтальным клином, работа каждого воздухозаборника обеспечивалась автоматической системой управления.
Постройка первого опытного самолета Ту-144 («044») началась в 1965 г. Машина строилась в Москве в цехах ММЗ «Опыт», часть агрегатов изготавливалась на его филиалах. В конце 1967 г.
опытную «044» перевезли в Жуковскую летно-исследовательскую и добавочную базу, где в течение всего года осуществлялись доводочные работы.
В конце 1968 г. опытный «044» (бортовой № 68001) был готов к первому полету, но над аэродромом ЛИИ не было погоды. Наконец в последний день уходящего 1968 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Э.В.
Еляном совершил первый полет продолжительностью 37 минут. Этот полет Ту-144 стал событием мирового значения в истории отечественной и мировой авиации. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 2430 км/ч.
Англо-французский «Конкорд» первый полет совершил только 2 марта 1969 г.
Для выполнения требований по дальности сверхзвукового полета было решено установить на машину новые двигатели РД-36-51. Решение комиссии Совета Министров СССР по варианту Ту-144 с РД-36-51 было принято в 1969 г. Одновременно по предложению МАП-МГА принимается решение, до момента создания РД-36-51 и установки их на Ту-144, о строительстве шести Ту-144 с НК-144А.
Решение комиссии Совета Министров СССР по варианту Ту-144 с РД-36-51 было принято в 1969 г. Одновременно по предложению МАП-МГА принимается решение, до момента создания РД-36-51 и установки их на Ту-144, о строительстве шести Ту-144 с НК-144А. Строительство предсерийного модернизированного самолета Ту-144 началось на ММЗ «Опыт» в 1968 г.
По расчетным данным, с двигателями НК-144А предполагаемая сверхзвуковая дальность полета должна была составлять 3500 км. С целью улучшения аэродинамических характеристик самолета изменили форму крыла в плане. По сравнению с «044» увеличилась площадь крыла, ввели более интенсивную коническую крутку его концевых частей.
Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, каждую пару двигателей разместили под крылом.
Важным отличием стало внедрение переднего убирающегося в полете крылышка, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах. Строительство предсерийного Ту-144 № 01-1 завершилось в начале 1971 г. 1 июня 1971 г. самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет.
Строительство предсерийного модернизированного самолета Ту-144 началось на ММЗ «Опыт» в 1968 г. По расчетным данным, с двигателями НК-144А предполагаемая сверхзвуковая дальность полета должна была составлять 3500 км.
С целью улучшения аэродинамических характеристик самолета изменили форму крыла в плане. По сравнению с «044» увеличилась площадь крыла, ввели более интенсивную коническую крутку его концевых частей.
Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, каждую пару двигателей разместили под крылом. Важным отличием стало внедрение переднего убирающегося в полете крылышка, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах.
Строительство предсерийного Ту-144 № 01-1 завершилось в начале 1971 г. 1 июня 1971 г. самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет.
3 июня 1973 г. первая серийная машина во время демонстрационного полета в Ле Бурже потерпела катастрофу. Погибло шесть членов экипажа во главе с летчиком-испытателем М.В. Козловым. Первый Ту-144 с двигателями РД-36-51 А совершил первый полет 30 ноября 1974 г.
27 апреля 1978 г. совершил первый полет первый серийный Ту-144Д. Самолет начал проходить совместные испытания, но 23 мая 1978 г. машина терпит катастрофу под Егорьевском.
Эта катастрофа стала непосредственной причиной приостановки, а затем и полного прекращения эксплуатации Ту-144 с пассажирами. Для отработки новых технологий и проверки расчетных методик в 1995 г. была создана международная летающая лаборатория Ту-144ЛЛ с двигателями НК-321.
В июле 1983 г. на Ту-144Д экипаж во главе с С. Агаповым установил 13 мировых рекордов скорости и высоты полета.
Модификации
Ту-144 — Первый опытный образец (1968 г.) № 68001 с двигателями НК-144.
Сильно отличался многими элементами конструкции (формой и профилем крыла, размещением двигателей и стоек шасси, конструкцией стоек шасси, длиной и формой отдельных элементов фюзеляжа, катапультируемыми креслами экипажа, отстреливаемыми люками для выхода катапультируемых кресел и другими особенностями) от предсерийного и серийных и представлял собой скорее отдельную модель самолёта.
- Ту-144 — Предсерийный опытный образец № 77101 с двигателями НК-144, 1968 г.
- Ту-144Д — Опытные и серийные самолёты с двигателями РД-36-51А, 1974 г.
- Ту-144ДА — Проект с двигателями «61».
- Ту-144К — Проект авиационно-ракетного комплекса дальней авиации.
- Ту-144КП — Проект авиационно-ракетного комплекса дальней авиации.
- Ту-144ЛЛ — Опытный самолёт, летающая лаборатория на базе Ту-144Д с двигателями НК-32-1, 1996 г.
- Ту-144П — Проект постановщика помех.
- Ту-144ПР — Проект постановщика помех — разведчика.
- Ту-144С — Серийные (опытные и эксплуатировавшиеся) самолёты с двигателями НК-144А, 1971 г.
- ДП-2 — Проект дальнего перехватчика.
Внутренний элевон
Тактико-технические характеристики Ту-144
- — Главный конструктор: Алексей Туполев- Первый полёт: 31 декабря 1968 года- Начало эксплуатации: 26 декабря 1975 года; 1 ноября 1977 года (пассажирские перевозки)- Конец эксплуатации: 1 июня 1978 года (пассажирские перевозки); последний полёт — 26 июня 1999 года.
- — Единиц произведено: 16
- Экипаж Ту-144
- — 4 человека
- Вместимость Ту-144
- — 150 пассажиров
- Габаритные размеры Ту-144
- — Длина, м: 65,70- Высота, м: 12,50- Размах крыла, м: 28,80
- — Площадь крыла, м²: 507
- Вес Ту-144
- — Максимальная взлётная масса, кг: 203 000- Масса полезной нагрузки, кг: 15 000
- — Масса топлива, кг: 95 000
- Двигатели Ту-144
- — Количество: 4- Наименование: НК-32-1- Тяга, максимальная, кН: 245,0
- — Тяга на сверхзвуке, кН: 137,5
- Расход топлива Ту-144
- — 26 000 кг/час
- Скорость Ту-144
- — Максимальная скорость, км/ч: 2500- Крейсерская скорость (на сверхзвуке), км/ч: 2300- Посадочная скорость, км/ч: 270- Длина разбега, м: 2930
- — Длина пробега, м: 2570
- Дальность полета Ту-144
- — 4000 км практическая с полной загрузкой
- Практический потолок Ту-144
- — 20 000 м
Фото Ту-144
Ту-144 — Жуковский, 19 августа 2011 года, последние приготовления перед экспозицией
Кабина Ту-144
Рабочее место бортинженера
Салон Ту-144
- Салон первого класса Ту-144
- Салон туристского класса Ту-144
- Кухонный блок Ту-144
- Двигатели Ту-144
- Шасси Ту-144
Источник: http://oruzhie.info/grazhdanskie-samolety/418-tu-144
Стратегический бомбардировщик ТУ-95МС
«Краткая справка: Российский стратегический бомбардировщик и ракетоносец ТУ-95МС, вот уже свыше полувека остающийся основой стратегической авиации. История создания и боевой службы уникального самолета и гордости ВВС России»
Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95
Стратегический бомбардировщик Ту-95 машина с десятками приставок «самая». Само его существование — парадокс.
Быть, хотя и самым быстрым, но в то же время турбовинтовым самолетом со «смешными» в наш век 900 км/ч. Зваться «бомбардировщиком», но не иметь бомболюка и даже в принципе не быть рассчитанным на перевозку бомб.
Оставаться на вооружении полвека, иметь в активе свыше 60 мировых рекордов и… не устареть.
На самом деле, «бомбардировщиком» Ту-95 называют скорее «по инерции». К моменту его запуска в производства, было уже предельно ясно — ни один дозвуковой самолет через современные системы ПВО прорваться не сможет.
Однако ракетная техника была в начале 50-х «на коне», и решение нашлось сразу — Ту-95 сперва стал ракетоносцем, а вскоре, с развитием техники и появления ракет способных преодолевать межконтинентальные расстояния, настоящей мобильной платформой для их запуска.
Чертеж стратегического бомбардировщика ТУ-95
Для ракетоносца Ту-95 больше нужна надежность, а не скорость — постоянно находящиеся на боевом дежурстве и способные находится в воздухе столько, сколько необходимо (в 2010 году Ту-95 провел в воздухе 43 часа с 4-я дозаправками, «накатав» 30 тыс. км), эти стратегические бомбардировщики действительно вызывают серьезные опасения у любого вероятного противника.
6 баллистических ракет с ядерными боеголовками — серьезный аргумент, сколько бы лет не исполнилось их носителю.
А если прибавить к этому то, что Ту-95 постоянно перемещается, и в любом случае способен применить свое оружие намного раньше, чем к нему на дистанцию поражения приблизятся истребители противника, становится понятным, что как в 60-е годы, так и в наши дни эти ракетоносцы служат очень грозным оружием.
Впрочем, Ту-95 наших дней скорее лишь внешне похож на тот самолет, что спроектировали туполевцы изначально.
История развития Ту-95
«Объект 95-2» — опытный образец бомбардировщика, первый полет которого состоялся 16 февраля 1955 года.
Ту-114 — пассажирский лайнер созданный на основе Ту-95
Ту-95 — серийный образец бомбардировщика запущенный в производство в 1956 году, после года производства был модернизирован до Ту-95М, всего Ту-95 и Ту-95М было построено 50 машин. Часть бомбардировщиков использовались для траспортировки ядерных боезарядов, и помечались как Ту-95А и Ту-95МА. Базовая модель была классическим дальним бомбардировщиком.
Ту-95К — в 1958 году Ту-95 окончательно стал не бомбардировщиком, а ракетоносцем. Производство продолжалось до середины шестидесятых годов 20-го века. На базе Ту-95К были построены:
- Ту-95РЦ (разведчик/целеуказатель).
- Ту-142 — противолодочный самолет.
- Ту-126 — самолет радиолокационного дозора и наведения.
- Ту-114 — сугубо гражданский пассажирский авиалайнер.
Противолодочный самолет Ту-142
Ту-95МС — это уже «современный» ракетоносец, выпуск которого налажен в 1981 году. В основе этой модификации лежит не базовый Ту-95, а Ту-142.
Серийное производство Ту-95МС закончено в 1992 году, всего их выпущено 90 штук, 1/3 из которых поныне состоят на вооружении. Вооружение Ту-95МС составляют 6 ракет X-55, в барабанной установке в фюзеляже.
Ещё 10 ракет может быть размещено на внешних подвесках.
После очередной модернизации до версии Ту-95МСМ (идет в настоящее время) самолет будет оставаться в строю как минимум до 2025 года. По классификации НАТО Ту-95 значится под именем «Bear» — «Медведь».
Хвостовая турель Ту-95МС с автоматическими пушками ГШ-23
Ту-95МС стоящие на боевом дежурстве в наше время имеют полностью обновленный (цифровой) комплекс бортовой аппаратуры, единственное, что долгое время остается практически неизменным — уникальная силовая установка машины.
Её основа — двигатели НК-12МП (в настоящий момент модернизируются до НК-20 мощностью 20000 л.с.
) до сих пор мощнейшие турбовинтовые двигатели в мире, чей ресурс работы в 10 раз (и это также документальный факт) превосходит любые имеющиеся аналоги.
|
|
| Страна: | СССР |
| Тип: | Стратегический бомбардировщик |
| Год выпуска: | 1952 год |
| Экипаж: | 7 человек |
| Двигатель: | 4× НК-12МП по 15000 л.с. |
| Максимальная скорость: | 830 км/ч |
| Практический потолок: | 10,5 км |
| Дальность полета: | 10,5 км |
| Масса пустого: | ~ 98 тонн |
| Максимальная взлетная масса: | 185 тонн |
| Размах крыльев: | 50 м |
| Длина: | 49,09 м |
| Высота: | Нет сведений |
| Площадь крыла: | 289,9 кв.м |
| Вооружение: | 2× авиапушки 23-мм ГШ-23 в хвосте, до 20,8 тонн нагрузки. |
Характеристики приведены для модели Ту-95МС
Источник: компиляция на основе информации из открытых источников
Источник: http://armedman.ru/samoletyi/1946-1960-samoletyi/strategicheskiy-bombardirovshhik-tu-95ms.html
Ту-154 — фото, видео, характеристики самолета Ту-154
Ту-154 – трехдвигательный пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности, разработанный в 1960 годах в СССР в конструкторском бюро Туполева для замены устаревшего Ту-104.
Первый полет на Ту-154 был выполнен 3 октября 1968 года. За время серийного производства с 1968 по 1998 было выпущено 935 самолетов. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц.
С 1998 по 2010 годы велось мелкосерийное производство самолетов Ту-154М (модернизированный) на самарском заводе Авиакор.
Окончательное прекращение производства планируется в 2011 году (в производстве находятся две машины).
Ту-154 является самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом, который остается одним из основных лайнеров на маршрутах средней дальности в России.
Разработка самолета началась в 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера. Первый опытный экземпляр построен в 1966 году. В 1970 году в Куйбышеве началось серийное производство под обозначением Ту-154А. В мае 1971 года самолет начал использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.
В период с 1975 по 1981 годы самолет модернизировался, его взлетная масса была доведена с начальных 94 до 98 тонн. Новая машина получила наименование Ту-154Б-2.
В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьева. Самолеты этой модификации имеют максимальную взлетную массу от 100 до 104 тонн.
С середины 2000 годов авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолета является не столько выработка ресурса (большинство использующихся в настоящее время Ту-154 произведены в конце 80 и в 90 годы и могут летать еще по меньшей мере до 2015 года), сколько его низкая топливная эффективность.
В условиях рынка этот фактор является во многом определяющим. Разразившийся в конце 2008 года экономический кризис многократно ускорил процесс вывода самолета-ветерана “на пенсию”.
17 ноября 2008 года весь свой парк Ту-154 вывела из эксплуатации компания S7 – крупнейший российский внутренний перевозчик. В следующем году ее примеру последовали ГТК Россия и Аэрофлот.
31 декабря 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс под флагом национального перевозчика. Ту-154 являлся “рабочей лошадкой” Аэрофлота в течение 38 лет.
Самолет Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35 градусов по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей – заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с “затенением” стабилизатора и двигателей на больших углах атаки.
Силовая установка состоит из трех ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьева. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий – внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом.
Шасси самолета трехстоечное, с носовой стойкой.
Основные стойки шасси, снабженные дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле.
Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулежном режиме управляется рукояткой на левом пульте капитана.
Крыло Ту-154 трехлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса.
Состоит крыло из центроплана и двух отъемных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трехщелевыми закрылками (на Ту-154М – двухщелевыми), интерцепторами и элеронами.
В центроплане находятся четыре топливных бака е два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.
Салон самолета Ту-154 оборудован системой кондиционирования, работающей на стоянке от ВСУ, а при запущенных двигателях – от двигателей. Воздух, отобранный от компрессоров двигателей и ВСУ, используется также для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.
По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолет излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.
Летно-технические характеристики самолета Ту-154
Максимальная скорость Ту-154 составялет 950 км/ч (935 км/ч для версии 154М), крейсерская скорость – 900 км/ч. Максимальная высота полета – 12 100 метров. Длина разбега – 2 300 метров.
Источник: http://www.aero-news.ru/tu-154/
Проект пассажирского самолёта Ту-414 (Россия. 1991 — 1999 год)
raigapРазработка дальнего административного самолёта Ту-414 началась в АНТК им. А.Н.Туполева в 1991 году. Первоначально создавался самолёт бизнес класса для перевозки 8-10 пассажиров на расстояние 10000 км. Было подготовлено техническое предложение по самолёту, согласно которому он представлял собой низкоплан с крылом стреловидностью 35°, стреловидным хвостовым оперением и двумя ТРДД в задней части фюзеляжа на пилонах. В качестве силовой установки предполагалось использовать двигатели BMW-RR BR-710-48 или Д-436Т1. В дальнейшем проект был доработан и ориентирован только на отечественные двигатели. Предлагалось несколько вариантов компоновки пассажирсого салона: на 12, 14 и 30 пассажиров …
Высокий уровень преемственности самолетов позволял бы вести параллельную работу по созданию самолетов Ту-414 и Ту-324, по их унификации и взаимному совершенствованию. За счет внедренной в КБ и на заводе CALS-технологии а единой информационной среде, высокой технической готовности производства и проработанности пилотской кабины, систем и оборудования самолета обеспечивалось бы снижение затрат и сроков производственных работ.
В 1994 году Ту-414 был предложен АНТК как один из элементов программы по развитию новых транспортных средств России. Основываясь на предварительных разработках, авторы проекта предлагали самолёт, который должен был обеспечить оперативные деловые поездки административного и военного руководства страны и Вооружённых Сил, а также руководителей крупных промышленных предприятий, различных комиссий и оперативных групп. С учётом того, что для этих целей в то время использовались самолёты типа Ту-134 и Ту-154, выбранная размерность самолёта давала существенный экономический эффект. Для удешевления производства и эксплуатации используются технологии, материалы, конструктивные решения, ряд агрегатов и систем, успешно зарекомендовавшие себя на серийных самолётах Ту-204, Ту-334. Эскизное проектирование самолёта началось в 1995 году.
Большая дальность полёта Ту-414 позволяет использовать его на самых протяжённых трассах России, в том числе в районах с редкой сетью аэродромов (Крайний Север, Сибирь), а так же совершать челночные полёты с несколькими посадками без дозаправки топливом на промежуточных аэродромах. На базе Ту-414 предполагается разработка целого семейства пассажирских самолётов. В 1995 году предложен проект регионального самолёта Ту-414Д, рассчитанного на перевозку 50 пассажиров. В 1999 году разработан вариант для перевозки 72 пассажиров на расстояние 3500 км.
Вариант на 72 пассажира в итоге должен был стать базовым с дальностью 3500 км или 5500 км со снижением пассажировмести мости до 41 человека. Административный вариант самолета предназначен для перевозки 4-19 пассажиров на дальность 7740 км.
Модификации самолёта:
Ту-414 — админстративный.
Ту-414Д — региональный. Предназначен для перевозки 50 пассажиров.Ту-424 — пассажирский (проект). Предназначался для перевозки 30 пассажиров на расстояние 8000 км.
- Летные характеристики
- Крейсерская скорость (км/ч): 900Дальность полета с пассажирами и багажом (с резервами топлива) (км): 3500
- Потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м): 1800
- Двигатели
- 2 двигателя BR-710
- Размеры
Размах крыла (м): 27.00Длина самолета (м): 31.00
- Высота самолета (м): 8.00
- Число мест
- Пассажиров в кабине двух классов: 72Пассажиров в туристическом классе: 76
- Пассажиров в VIP варианте: 26
- Массы и нагрузки
Взлетная (т): 38.00Платная нагрузка (т): 8.00
Источник — Ригмант В.Г. Под знаками «АНТ» и «Ту». // Авиация и космонавтика. — 2001. — №1. — С. 36-40 и другие.
Источник: https://raigap.livejournal.com/648887.html
Пикирующий бомбардировщик-торпедоносец ту-91
В начале 50-х годов в СССР в очередной раз в военно-политическом руководстве страны был поднят вопрос о создании отечественных авианосцев различного назначения. Параллельно с созданием авианосцев планировалось разработать палубные истребители, штурмовики и бомбардировщики. Палубный бомбардировщик и штурмовик поручалось спроектировать ОКБ, руководимому главным конструктором А.Н.Туполевым.
У ОКБ Туполева к этому времени был небольшой теоретический задел по проектированию палубного тяжелого самолета. Еще в 1950 г. в бригаде проектов Б.М.Кондорского началась работа по палубному торпедоносцу-бомбардировщику. Самолет получил обозначение по ОКБ проект «509″ (девятый проект 1950 г.).
Согласно проекту самолет «509″ должен был представлять собой летательный аппарат с двумя ТРД типа ВК-1, близкий по компоновочным решениям к самолетам «81″ (Ту-14) и «82″ того же ОКБ. Крыло самолета предполагалось сделать прямым, складывающимся по консолям.
Взлет самолета, масса которого достигала 15 т, должен был производиться с помощью ускорителя при скорости хода авианосца 20 узлов, взлет с помощью катапульты не предусматривался.
Работы по палубному торпедоносцу-бомбардировщику «509″ не вышли из стадии аванпроекта, все внимание заказчика постепенно переключилось на следующий проект ОКБ – самолет «507″ (седьмой проект 1950 г.), работы по которому параллельно проводились в бригаде Б.М.Кондорского.
Речь шла о проекте палубного торпедоносца-бомбардировщика, штурмовика с одним турбовинтовым двигателем типа ТВ-2Ф (ТВ-2М) мощностью 6250 э.л.с. Для размещения на авианосце консоли крыла должны были выполняться складными. В ходе проектирования в 1952 г.
в ОКБ рассматривался проект самолета класса машины «507″, но с двигателем ТВД типа ТВ-12 мощностью 12000 э.л.с. и крылом с углом стреловидности по четвертям хорд 35°. Самолет должен был, по расчетам, выйти на скорости около 1000 км/ч и в какой-то степени стать конкурентом палубному истребителю, закладывавшемуся в ОКБ А.С.
Яковлева, сохраняя при этом бомбардировочно-штурмовые возможности проекта «507″. Речь шла о создании универсального палубного самолета типа истребителя-бомбардировщика, способного выполнять широкий круг задач, возлагаемых на палубные самолеты.
Габариты и масса подобного самолета должны были быть больше аналогичных, заложенных в проект «507″, из-за значительно большей массы силовой установки. Работы по этому самолету не вышли из стадии технического предложения, и в дальнейшем к подобному варианту больше не возвращались.
К началу 1953 г. очередной всплеск интереса к авианосцам в СССР пошел на убыль, и авиация ВМФ меняет свои требования к самолету. Теперь речь идет о создании чисто сухопутного боевого летательного аппарата, предназначенного для действий на прибрежных театрах военных действий. 1 июня 1953 г.
командование авиации ВМС выдало ОКБ тактико-технические требования к пикирующему бомбардировщику-торпедоносцу с одним ТВД ТВ-2М. Ведущим конструктором по проекту самолета «91″ (именно такое окончательное обозначение по ОКБ получает новая машина) А.Н.Туполев назначил В.А.Чижевского, все работы на начальном этапе проектирования самолета консультировал зам. главного конструктора П.О.
Сухой, с 1949 по 1953 г. работавший в ОКБ А.Н.Туполева и имевший большой опыт проектирования штурмовиков с поршневыми силовыми установками.
Согласно постановлению правительства самолет «91″ предназначался для бомбометания с пикирования по кораблям, военно-морским базам и береговым сооружениям; торпедометания по боевым кораблям и транспортам; как дополнительная задача: штурмовые действия по кораблям, транспортам, высадочным средствам и живой силе десанта, а также бомбометание с горизонтального полета.
Самолет «91″ должен был выполнять взлеты и посадки днем и ночью и в сложных метеоусловиях с грунтовых аэродромов и аэродромов с ограниченными взлетными полосами. Выполнение боевых задач по нанесению торпедных и бомбовых ударов, а также штурмовых действий должно было осуществляться как одиночными самолетами, так и в составе группы в условиях сильного противодействия зенитной артиллерии противника.
Главной особенностью самолета было использование ТВД типа ТВ-2М (эквивалентная мощность 6250 э.л.с., планировалось довести ее в будущем до 7650 э.л.с.), установленного позади кабины экипажа.
Редуктор, стоящий в НЧФ, приводился во вращение с помощью длинного вала, проходящего через кабину экипажа между рабочими местами летчика и штурмана. Редуктор вращал два соосных винта, крутившиеся в противоположные стороны. Забор воздуха к двигателю был сделан спереди снизу.
Выхлопные газы выводились в стороны по бортам фюзеляжа через раздвоенное выхлопное сопло. Прототип двигателя ТВ-2Ф был спроектирован и построен в ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова на основе немецкого двигателя Jumo 022 (ТВ-022) и предполагался к установке на ряд самолетов, в частности на самолет «94″.
Его спаренный вариант – 2ТВ-2Ф – был установлен на первый опытный самолет «95-1″, кроме того, двигатели ТВ-2Ф и 2ТВ-2Ф прошли большой объем наземных и летных испытаний на летающих лабораториях Ту-4ЛЛ. С началом работ по двигателю ТВ-12 (НК-12) все работы по ТВ-2 были переданы в ОКБ-19 П.А.
Соловьева, где двигатель был модернизирован и получил новое обозначение ТВ-2М. Особенностью летных испытаний ТВ-2М на Ту-4ЛЛ было то, что он монтировался на летающую лабораторию вместе с отсеком передней части фюзеляжа, захватывающим кабину самолета «91″ вместе с удлинительным валом.
Управление экспериментальной силовой установкой шло из кабины Ту-4ЛЛ. В полетах и на земле на Ту-4ЛЛ была проверена работа двигателя, всех его агрегатов (удлинительный вал, редуктор и т.д.) и автоматики. Были исследованы возможности запуска двигателя в воздухе и возможности торможения с помощью винтов.
В конструкцию кабины для защиты экипажа от осколков зенитных снарядов была введена бронеобшивка из плит толщиной от 8 до 16 мм из материала АПБА-1. Общая масса брони – 568 кг. В конструкции фюзеляжа широко применялось литье из магниевого сплава МА-5, а также сплав В-95 и Д16ТНВ.
Для установки и демонтажа двигателя сверху фюзеляжа имелся большой люк. В передней части имелись три специальных триплексных стекла в фонаре летчика и два специальных триплексных стекла внизу, справа и слева.
Фонарь кабины экипажа выполнялся из органического стекла, кроме вышеуказанных триплексных стекол, с правой и левой откидными крышками. Самолет оборудовался катапультируемыми сиденьями экипажа, которые обеспечивали вертикальную скорость покидания самолета 20-22 м/с при перегрузке 16.
Кресла имели защитные шторки, предохранявшие лицо летчика и штурмана от воздушного потока.
Пилотажно-навигационное оборудование самолета состояло из: автоматического радиокомпаса АРК-5; дистанционного гиромагнитного компаса ДГМК-3М; радиовысотомера малых высот РВ-2; электрического гирополукомпаса ЭГПК-48; двух авиагоризонтов АГИ-1; указателей скорости КУС-1200; указателей высоты ВД-17; вариометра ВАР-30-3; навигационного индикатора НИ-50Б. Радиосвязное оборудование самолета включало в себя: КВ радиостанции РСБ-5; УКВ радиостанции РСИУ-3; самолетное переговорное устройство СПУ-5. Радиолокационное оборудование самолета было таким: аппаратура опроса и опознавания «Узел»; радиодальномер кормовой пушечной установки «Гамма»; подвесная радиолокационная станция «Курс». Системы самолета питались от двух генераторов постоянного тока типа ГСР-12000В, в буфер к генераторам была включена аккумуляторная батарея 12САМ-25. Переменный ток обеспечивали два преобразователя ПО-1500, один основной, второй – резервный. Самолетная сеть выполнялась однопроводной. Для контроля результатов бомбометания в ХЧФ на АКАФУ монтировался аэрофотоаппарат типа АФА-БА/40Р. Бомбометание с горизонтального полета осуществлялось штурманом при помощи векторно-синхронного прицела типа ОПБ-11Р. Бомбометание с пикирования производилось летчиком, который прицеливался с помощью прицела ПБП-6М.
Опытный самолет «91″ строился на заводе № 156. В апреле 1954 г. самолет был закончен. Осенью «91″-й был перевезен на Жуковскую ЛИиДБ и собран. 2 ноября 1954 г. летчик-испытатель Д.В.Зюзин и штурман-испытатель К.И.Малхасян совершают на самолете «91″ первый официальный полет. С 14 по 17 октября 1954 г. были проведены наземные полигонные стрельбы реактивным вооружением.
Оригинальная система ракетного вооружения, реактивные торпеды, реактивные орудия, контейнеры были первоначально проверены на стрельбу в воздухе на самолете Ту-14. Аналогичным образом проверялись и отрабатывались другие системы и агрегаты самолета.
После окончания этих испытаний самолет передали для совместных летных испытаний на боевое применение, которые проходили на аэродроме морской авиации в Феодосии до 29 июня 1955 г. Первый этап заводских летных испытаний продолжается до 21 января 1955 г. В ходе этого этапа было выполнено 25 полетов общей продолжительностью 14 часов.
На испытаниях был достигнут сравнительно малый расход топлива, что делало самолет «91″ дешевым в эксплуатации. Например, в полете на дальность 2100 км с 1000 кг бомб «91″-й расходовал 2700 кг топлива (для сравнения: при полете на ту же дальность Ил-28 требовалось 6400 кг).
Во время заводских и совместных испытаний, с легкой руки наземного персонала, самолет «91″ получает свое второе, неофициальное наименование – «Бычок». По результатам совместных испытаний самолет был рекомендован к серийной постройке.
Тем временем в недрах ОКБ готовились модификации самолета «91″, предназначенные для противолодочной обороны, учебно-тренировочный вариант и самолет радиоэлектронного противодействия. Все эти работы должны были расширить диапазон применения «91″-го, существенно увеличить серийное производство машин и тем самым снизить себестоимость самолета а также предоставить авиации флота универсальную машину.
Летом 1955 г. самолет «91″ был представлен руководству страны на одном из показов новой авиационной техники. Глава государства Н.С.Хрущев, увидев под крылом «91″-го большое количество разложенных НУРСов, заинтересовался самолетом.
Офицер, представлявший «Бычок», или от важного вида сановных особ, или еще по каким-то причинам, рассказывая о самолете, возьми да и оговорись о том, что самолет «91″ заменяет тяжелый крейсер, вместо того чтобы сказать: «Залп НУРСов эквивалентен бортовому залпу тяжелого крейсера». Н.С.
Хрущев реагирует на это мгновенно и говорит, что если это так, то зачем нам тяжелые боевые корабли, затем заявляет растерявшемуся офицеру и окружающим, что все, что ему рассказывают,- бред, и весьма нелестно характеризует туполевскую машину.
Все сопровождающие лица из ВВС, ВМС и МАП, как это было принято, одобрительно хихикают на замечания первого лица СССР и быстренько делают для себя вывод – самолету в серии и на вооружении не бывать. Этот эпизод стал прелюдией к закрытию работ по самолету «91″.
Опытный экземпляр самолета «91″ 25 июня 1956 г. был продемонстрирован на подмосковном аэродроме Кубинка американской авиационной делегации, посетившей СССР с официальным визитом. Возглавлял делегацию генерал Н.Туайнинг. Помимо самолета «91″ ей были показаны еще не летавшая «98″-я машина и Ил-54.
Все три самолета опытные, судьба двух из них была уже решена – в серию им не пойти (Ил-54 и «91″). После поездки делегации Н.Туайнинга в СССР в западной авиационной прессе появляются приблизительные рисунки самолета «91″. Первая фотография «91″-го появилась в западной печати где-то в начале 60-х годов.
На фото самолет был в ракурсе 3/4 с правого борта, с подвешенными контейнерами НУРС. До начала 90-х годов это была единственная из опубликованных фотографий машины.
На основании ее в течение почти 30 лет делались весьма приблизительные прорисовки самолета, в общих чертах дававшие представление о «Бычке».
После окончания работ по тематике самолет «91″ еще какое-то время находился на стоянке Жуковской ЛИиДБ, а затем вскоре в одну из предпраздничных уборок был «утилизирован» весьма своеобразным способом – по нему несколько раз проехал трактор.
На этом живая история «Бычка» закончилась, и он остался только в воспоминаниях его создателей и в очень небольшом количестве чудом сохранившихся документов.
Опыт локальных войн 60-х годов заставил военных вернуться к концепции хорошо защищенного и сильно вооруженного, сравнительно нескоростного самолета, но это было сделано уже в 70-е годы, когда появились штурмовики Су-25 и А-10, в какой-то степени развивавшие идеи, заложенные в «Бычке».
ХАРАКТЕРИСТИКА
| ТТХ Ту-91 | |
| Размах крыла, м | 16,4 |
| Длина самолета, м | 15,95 |
| Высота самолета, м | 5,06 |
| Площадь крыла, кв.м. | 47,47 |
| Взлетная масса, кг – нормальная взлетная | 13500 |
| Взлетная масса, кг – максимальная взлетная | 15000 |
| Тип двигателя | 1 ТВД ТВ-2М |
| Тяга, кгс | 6250 |
| Максимальная скорость, км/ч | 760 |
| Практическая дальность, м | 2190 |
| Практический потолок, м | 11600 |
| Экипаж, чел | 2 |
ФОТОГРАФИИ
| Фотографии самолета Ту-91 | ||
 |
 |
 |
 |
Стратегический бомбардировщик М-50В 1956 г., после завершения работ по самолету 3М, мясищевцы приступили к созданию сверхзвукового бомбардировщика, названного М-50. Его назначением также должно было стать нанесение ударов по стратегически важным объектам …ДАЛЕЕ Фронтовой бомбардировщик Ту-98В середине января 1953 г. отдел технических проектов С.М.Егера приступил к аэродинамической компоновке нового сверхзвукового самолета. 17 мая 1954 г. эти работы были узаконены постановлением Совета Министров СССР, …ДАЛЕЕ Фронтовой бомбардировщик Ил-54Продолжая работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика в направлении повышения его скоростных характеристик и ударной мощи, конструкторский коллектив С.В.Ильюшина в конце 1952 г. приступил к созданию околозвукового реактивного …ДАЛЕЕ Стратегический бомбардировщик 3МК концу 40-х годов с появлением ядерного оружия возникла необходимость в средствах его доставки. В. Мясищев, будучи профессором в МАИ, подал в правительство научно-обоснованное предложение о создании стратегического …ДАЛЕЕ Фронтовой бомбардировщик Су-24К концу 50-х годов основу советской фронтовой ударной авиации составляли устаревшие бомбардировщики Ил-28, постепенно заменяемые самолетами Як-28 и Су-7Б. Однако в начале 60-х годов существенно меняется доктрина применения …ДАЛЕЕСтратегический бомбардировщик М-50Фронтовой бомбардировщик Ту-98Фронтовой бомбардировщик Ил-54Стратегический бомбардировщик 3МФронтовой бомбардировщик Су-24
Источник: http://worldweapon.ru/sam/tu91.php
Военно-транспортный самолет Ил-106 будет иметь грузоподъемность 80-100 тонн
В середине 80-х годов был объявлен конкурс проектов транспортного самолёта для замены Ил-76 и Ан-22. В конкурсе приняли участие ОКБ им. О.К.Антонова, ОКБ им. С.В.Ильюшина и ОКБ им. А.Н.Туполева. Победителем оказался проект ОКБ им. Ильюшина.
Рабочее проектирование самолёта, получившего обозначение Ил-106, началась в декабре 1987 года.
Особенностью конструкции должно было стать наличие двух грузовых люков, спереди и сзади, что должно значительно ускорить погрузочно-разгрузочные работы.
На самолёте было решено использовать новые ТРДД большой степени двухконтурности НК-92, разрабатывавшихся в ОКБ Н.Д.Кузнецова.
ТРДД большой степени двухконтурности НК-92 / business-gazeta.ru
Предполагалось начать изготовление первого прототипа в 1995 году, а лётные испытания — в 1997 году, но из-за затянувшегося экономического кризиса в стране эти планы до сих пор не реализованы. Выделяемых средств хватает только на внесение в проект изменений, обусловленных изменениями авиационной моды и появлением более совершенных систем.
Ил-106 представляет собой свободнонесущий цельнометаллический высокоплан. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло умеренной стреловидности с вертикальными аэродинамическими поверхностями на законцовках. Шасси убирающееся, многоопорное, обеспечивает возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов.
Силовая установка состоит из 4 турбореактивных двигателей НК-92, размещённых на пилонах под крылом. Для погрузки и разгрузки грузов и самоходной техники самолёт снабжён двумя грузовыми люками, спереди и сзади. Самолёт оснащён цифровой ЭДСУ. Информационное поле кабины экипажа выполнено с использованием многофункциональных ЖК-индикаторов.
Тактико-технические показатели
| Двигатели | НК-92 |
| Взлётная тяга, кгс | 4х18000 |
| Габариты, м: | размах крыла — 55,8 длина — 57,6 высота — 19,9 |
| Площадь крыла, м2 | нет данных |
| Габариты грузовой кабины, м: | длина — 34,0 ширина (по полу) — 6,0 высота — 4,6 |
| Масса, т: | пустого —
нет данных взлётная нормальная — нет данных взлётная максимальная — 258 |
| Запас топлива, т | нет данных |
| Масса коммерческой нагрузки, максимальная, т | 80 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 820-850 |
| Дальность полёта с максимальной нагрузкой, км | 5000 |
| Практический потолок, м | 14 000 |
| Длина разбега, м | нет данных |
| Длина пробега, м | нет данных |
| Экипаж, чел. | нет данных |
Источник: https://www.arms-expo.ru/news/novye-razrabotki/voenno-transportnyy-samolet-il-106-budet-imet-gruzopodemnost-80-100-tonn/
Ту-104, описание первого реактивного пассажирского самолета с фото и видео
29.04.2019
Ту-104 является первым советским реактивным пассажирским самолётом. Разработан опытно-конструкторским бюро А. Н. Туполева в 1955 году.
История разработки и эксплуатации
В начале 50-х годов XX века в СССР был создан стратегический бомбардировщик Ту-16. Его создание было вызвано естественным желанием советского руководства иметь паритет с США в области дальней бомбардировочной авиации, а также начавшейся во второй половине 40-х Холодной войной.
Ещё до начала лётных испытаний бомбардировщика в опытно-конструкторском бюро Туполева были созданы первые эскизы реактивного пассажирского самолёта, который мог быть создан на базе именно Ту-16.
Однако доработки стратегического бомбардировщика и его испытания заставили отложить этот проект.
Лишь в 1954 году Совет Министров СССР издал постановление о создании реактивного пассажирского самолёта, который должен был стать первым пассажирским лайнером подобного рода в СССР.
Уже к лету 1955 года был разработан и изготовлен первый опытный образец самолёта Ту-104. В июне того же года он впервые поднялся в воздух. А уже в следующем, 1956 году, при визите Н. С.
Хрущёва в Лондон западный мир смог воочию убедиться в том, что СССР располагает собственными реактивными пассажирскими лайнерами.
Коммерческая эксплуатация пассажирского самолёта Ту-104 началась уже осенью 1956 года.
Начало эксплуатации лайнера ознаменовалось грандиозной перестройкой практически всей аэродромной инфраструктуры Советского Союза.
В срочном порядке переделывались под новый самолёт взлётно-посадочные полосы, на аэродромах появлялись специальные обслуживающие машины, заправщики.
В зданиях аэропортов появилась процедура регистрации, ожидания и посадки на борт, а условия для пассажиров стали существенно более комфортными.
Благодаря Ту-104 популярность пассажирских авиарейсов в СССР существенно увеличилась, а время полётов серьёзно уменьшилось по сравнению с пассажирскими самолётами предыдущего поколения. Также следует отметить, что использовался самолёт и за рубежом – несколько Ту-104 было поставлено в Чехословакию.
Однако лайнер имел ряд существенных недостатков, в частности, был весьма неустойчивым, что порой приводило к тому, что он попросту срывался в штопор и сваливание.
Ввиду недостатков механизации крыла маневренность Ту-104 на малых скоростях оставляла желать лучшего. Также несовершенство бортовых систем зачастую приводило к аэронавигационным ошибкам и ошибкам экипажа.
По этим причинам, а также ввиду создания более совершенных пассажирских лайнеров серийное производство Ту-104 было прекращено уже в 1960 году.
Коммерческая эксплуатация самолёта продолжалась до 1981 года. Всего был произведён 201 самолёт, а потеряно 37, что составляет примерно 17 процентов от общего числа лайнеров. Таким образом, Ту-104 является одним из наиболее опасных советских пассажирских лайнеров.
Краткий обзор и характеристики
Ту-104 представляет собой свободнонесущий низкоплан нормальной аэродинамической схемы с однокилевым оперением. Силовая установка самолёта представлена двумя турбореактивными двигателями АМ-3.
Ввиду того, что данные двигатели неспособны работать на реверс, Ту-104 был оборудован специальной парашютной системой, которая обеспечивала раскрытие куполов при посадке лайнера и его торможение.
Носовая часть самолёта имела остекление.
Так как Ту-104 проектировался на основе стратегического бомбардировщика Ту-16, то его размеры были практически идентичны прототипу. По этой причине пассажировместимость лайнера была невелика – всего до 50 человек.
Лётно-технические характеристики Ту-104:
| Габаритные размеры | |
| длина | 34,54 м |
| размах крыла | 38,85 м |
| площадь крыла | 174,40 м² |
| высота | 11,90 м |
| диаметр фюзеляжа | 3,5 м[3] |
| ширина салона | 3,2 м[4] |
| высота салона | 1,97 м[4] |
| Масса | |
| максимальная взлётная | 75500 кг |
| максимальная посадочная | |
| пустого | 42800 кг |
| коммерческая нагрузка | |
| запас топлива | 26500 кг |
| расход топлива | |
| Лётные данные | |
| Количество пассажиров | 50-110 |
| Крейсерская скорость | 850 км/ч |
| Максимальная скорость | 950 км/ч |
| Максимальное число М | |
| Дальность полёта с максимальной | 2750 км |
| коммерческой нагрузкой | |
| Длина разбега | |
| Длина пробега | |
| Высота полёта | |
| Потолок | 11500 м |
| Экипаж, человек | 5 |
| Максимальная пассажировместимость, чел. | 50 |
| Двигатели | 2×8750 кгс ТРД Микулин АМ-3 |
Модификации Ту-104
Всего за время разработок и серийного производства пассажирского самолёта Ту-104 проектировались и находились в производстве 20 его модификаций.
- Ту-104 – базовая модель лайнера, рассчитанная на вместимость до 50 пассажиров.
- Ту-104 2НК-8 – модификация самолёта, оборудованная более мощными и новыми двигателями НК-8.
- Ту-104А – модификация Ту-104 с увеличенной пассажировместимостью и длиной фюзеляжа. Данная модель поставлялась в ЧССР.
- Ту-104АК – вариант Ту-104А, конвертированный в летающую лабораторию для подготовки космонавтов к условиям невесомости.
- Ту-104А-ТС – транспортно-санитарная модификация Ту-104А.
- Ту-104Б – модификация лайнера, имевшая пассажировместимость до 100 человек, удлинённый фюзеляж и улучшенную конструкцию крыла.
- Ту-104Б-ТС – транспортно-санитарная версия Ту-104Б.
- Ту-104В – модификация с пассажировместимостью до 117 человек. Серийно не производилась. Также этим обозначением названы самолёты Ту-104А, которые были переоборудованы для повышенной пассажировместимости (100-105 человек).
- Ту-104В-115 – переоборудованная под увеличенное количество пассажирским мест модификация Ту-104Б.
- Ту-104Г – салонная модификация Ту-104.
- Ту-104Д – салонная модификация лайнера.
- Ту-104Д-85 – модификация Ту-104, которая представляет собой переоборудованный под 85 пассажирских мест Ту-104А.
- Ту-104Д ЗНК-8 – модификация Ту-104 с более мощными двигателями. Являлась первым проектом при разработке Ту-154.
- Ту-104Е – модификация лайнера, оборудованная более экономичными двигателями, а также с изменённой конструкцией крыла и фюзеляжа.
- Ту-104ЛЛ – самолёт, переоборудованный в летающую лабораторию для испытания ракет.
- Ту-104Ш – учебная модификация Ту-104, использовавшаяся для подготовки штурманского состава на бомбардировщики Ту-16.
- Ту-104Ш-2 – модификация самолёта, предназначенная для подготовки штурманского состава на самолёты Ту-22.
- Ту-104 «Ретранслятор» — модификация Ту-104, использовавшаяся при испытаниях пассажирского лайнера Ту-144.
- Ту-107 – модификация лайнера для нужд военно-транспортной авиации. Ввиду ряда недостатков в серийное производство запущена не была.
- Ту-110 – модификация, оснащённая 4 двигателями АЛ-7П и также проектировавшаяся под нужды военно-транспортной авиации. Серийное производство начато не было, в основном ввиду отсутствия заказов.
- Ту-118 – модификация Ту-104, оснащённая 4 турбовентиляторными двигателями.
Достоинства и недостатки Ту-104
Прежде чем задуматься о достоинствах и недостатках пассажирского самолёта Ту-104, следует понять, что это был первый реактивный пассажирский лайнер в Советском Союзе и один из первых – в мире.
Однозначно к достоинствам самолёта стоит отнести тот факт, что для своего времени Ту-104 по сути был гигантским шагом вперёд, во многом сделавшим пассажирские авиарейсы такими, какими мы их знаем сегодня.
Так, большая комфортность самолёта по сравнению с Ил-14, Ли-2 и другими самолётами, использовавшимися в качестве пассажирских после войны, сделала его настоящим флагманом в советской гражданской авиации. Также важным достоинством самолёта стало и то, что благодаря нему была существенно усовершенствована аэродромная инфраструктура СССР.
Скорость полёта на Ту-104 также была поистине невероятной: страну можно было облететь с пересадками всего за 14 часов. Просторная кабина для экипажа способствовала большему удобству управления самолётом.
Тем не менее, Ту-104 имел и большое количество недостатков. Двигатели, которыми был оборудован лайнер, были весьма ненадёжными, равно как и его конструкция.
Невысокая экономичность эксплуатации Ту-104 требовала поиска новых конструкторских решений и разработки новых моделей пассажирских самолётов. Небольшая пассажировместимость лайнера лишь усугубляла эти проблемы.
Несовершенная система бортовой электроники иногда отказывала, а также становилась причиной ошибок экипажа, за которые порой приходилось платить непомерно высокую цену.
Ту-104 явился по сути толчком к развитию отечественной гражданской авиации, став «прародителем» не только Ту-134, но и знаменитого Ту-154.
Заключение
Ту-104 сегодня практически не эксплуатируется, даже в качестве транспортного самолёта. По этой причине найти его можно лишь в авиационном музее. Однако, несмотря на свои недостатки, этот самолёт стал весомой и важной вехой в истории советской гражданской авиации.
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в х под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Источник: https://MilitaryArms.ru/passazhirskie-samolety/tu-104/
Загрузка...
