Самолет ил-4: фото бомбардировщика

«Краткая справка: Советский дальний бомбардировщик и торпедоносец Ил-4 конструкции С. В. Ильюшина. История создания и применения самолета, конструкция и модификации.»

Самолет Ил-4: фото бомбардировщика

Ил-4 торпедоносец, (с коробки модели от ОАО Звезда)

Примечание: Следует отметить, что «де юре» ДБ-3Ф стал Ил-4 только в 1942 году, однако фактически это одна и та же машина.

От ДБ-3 к Ил-4. История создания дальнего бомбардировщика

Дальний бомбардировщик ДБ-3, спроектированный в 1933 году, в ходе серийного производства постоянно совершенствовался, однако к концу 30-х годов уже не по каким параметрам не мог считаться современной машиной. По этому, в 1938 году была разработана новая модификация этого бомбардировщика, объединившая как уже внедренные изменения, так и совершенно новые конструктивные решения.

Это была фактически не модернизация, а полная переделка самолета: переработаны с учетом требований времени и возросших возможностей промышленности были носовая часть фюзеляжа, крылья, шасси, топливная система и система охлаждения самолета.

Первоначально обозначавшийся как ДБ-3Ф (Ил-4), бомбардировщик после испытаний в августе — сентябре 1939 года был без оговорок принят на вооружение ВВС РККА, и стал основным самолетом дальней авиации СССР и торпедоносцем ВВС ВМФ.

С середины 1940 года было развернуто его серийное производство.

Хотя внешне «ранние» ДБ-3 и ДБ-3Ф (Ил-4) были похожи, это были два совершенно разных самолета. Новая машина получилась во всех отношениях превосходящая прототип.

Несмотря на довольно слабую поначалу защиту (как пулеметную, так и броневую), Ил-4 был чрезвычайно живучей машиной.

Его бензобаки были протектированы, по мере выхода горючего заполнялись нейтральным газом, а хорошая устойчивость обеспечивала полет даже на одном двигателе.

Боевое применение дальнего бомбардировщика Ил-4

Дальние бомбардировщики бомбили не только глубокий тыл противника (в частности, налет на Берлин 08.08.41 г.

— «дело рук» Ил-4 (ДБ-3Ф)), но на начальном этапе войны использовались и как фронтовые бомбардировщики.

Это, а также частенько и полное отсутствие истребительного сопровождения, делало потери самолетов очень высокими. По этой причине, их использовали в качестве ночных бомбардировщиков.

В августе 1942 года возобновились налеты на военно-промышленные объекты Германии с подмосковных аэродромов. Позднее Ил-4 использовались в качестве средних фронтовых бомбардировщиков. Обладая продолжительностью полета 7-9 часов, самолеты, оснащенные аэрофотооборудованием, привлекались для ведения дальней оперативной и стратегической разведки в глубоком тылу противника.

Нередко Ил-4 использовались для буксировки десантно-грузовых планеров А-7и Г-11, для заброски во вражеский тыл разведывательно-диверсионных групп и военных грузов, снабжения партизанских отрядов.

Самолет Ил-4: фото бомбардировщика

Дальний бомбардировщик Ил-4

Как торпедоносец в авиации ВМФ самолет Ил-4 выполнял такие боевые задачи, как уничтожение кораблей противника с помощью торпед и бомб, разведка морских коммуникаций, постановка минных заграждений, бомбардировка баз и портов, охрана караванов союзников от немецких подводных лодок.

Нашлась работа для Ил-4 и в конце войны. Как и в начале войны, они бомбили промышленные объекты Германии, а после её капитуляции, с тем же успехом громили части Квантунской армии на Дальнем Востоке, японские корабли в портах и базах в Северной Корее, в японском море и проливе Лаперуза.

Даже после окончания войны, Ил-4 продолжал нести службу — фактически до самого 1949 года и появления бомбардировщиков нового поколения — Ту-4, эту заслуженную машину было нечем заменить. А уже списанные с вооружения машины нашли себе и мирное применение — в народном хозяйстве для выполнения аэрофотосъемки.

Серийный выпуск Ил-4 был прекращен в 1945 году, всего было построено 5256 самолетов всех модификаций.

По-настоящему «дальний» бомбардировщик

В 1942-43 годах проводились опыты по дозаправке Ил-4 топливом в полете с буксируемого им планера-бензовоза А-7. В грузовом отсеке планера были установлены два бензобака, рассчитанные на 500 кг, и насос для перекачки бензина.

После взлета аэросцепки и набора высоты, топливо в течение 5-6 мин перекачивалось с помощью шланга на борт самолета. Планер отцеплялся и приземлялся на своем аэродроме.

Это позволило увеличить максимальную дальность полета Ил-4 с повышенной бомбовой нагрузкой (до 1500 кг).

Практическая возможность и целесообразность дозаправки в полете была очевидной, но нехватка планеров не позволила использовать этот метод в широких масштабах.

Самолет Ил-4: фото бомбардировщика

Ил-4 на аэродроме

Самолет Ил-4: фото бомбардировщика
Страна: СССР
Тип: Дальний бомбардировщик
Год выпуска: 1939 г.
Экипаж: 4 человека
Двигатель: 2х М-88Б по 1100 л.с.
Максимальная скорость: 398 км/ч
Практический потолок: Нет сведений
Дальность полета: 3600-4200 км
Масса пустого: Нет сведений
Максимальная взлетная масса: 10055 кг (в перегруз — до 12000 кг)
Размах крыльев: 21,44 м
Длина: 14,76 м
Высота: Нет сведений
Площадь крыла: Нет сведений
Вооружение: 6х 7,62-мм пулеметов ШКАС, 1х 12,7-мм пулемет УБТ или 20-мм пушка ШВАК. Бомбовая нагрузка: 1000 кг (в перегрузку — 2000 кг).

Модификации дальнего бомбардировщика Ил-4

ДБ-3Ф (осень 1939 года) – опытный, предсерийный образец. По сравнению с ДБ-3 изменена носовая часть, полностью переработана конструкция крыла, увеличена площадь посадочных щитков.

Упрощена топливная система и кинематика уборки шасси. Установлен автопилот, стабилизирующий курс, крен и угловое движение самолета. Двигатель – М-87А (950 л.с.), скорость – 445 км/ч на высоте 5400 м.

ДБ-3Ф – эталон для серии. Установлены новые двигатели М-88 (потом М-88Б) с двухскоростными нагнетателями в новых капотах и винты изменяемого шага. Маслорадиаторы размещены в носке крыла. Верхняя и нижняя стрелковые установки заменены на более совершенные. Скорость на высоте 6800 м – 435 км/ч. Строился со второй половины 1940 года.

С осени 1941 года получил новую турель с 12,7-мм пулеметом УБТ. В экипаж введен второй стрелок. Кабина стрелков имела частичную бронезащиту, что повлекло за собой смещение центровки самолета назад и ухудшение продольной статической устойчивости и управляемости в полете. Консоли крыла, кабина штурмана и хвостовой обтекатель изготавливались из дерева и фанеры.

Ил-4 (ДБ-3Ф) – модифицированный ДБ-3Ф с крылом «со стрелкой». Обозначение Ил-4 получил в марте 1942 года, выпускался с лета 1942 года. Для восстановления нарушенных характеристик центровки были спроектированы консоли крыла со стрелкой (12° по передней кромке) смешанной конструкции – металлическими выполнялись только лонжероны.

Новый аэродинамический профиль, несколько увеличенной толщины, позволил разместить в консоли три протектированных бензобака.
Увеличивался запас горючего, соответственно возросла полетная масса. С 1000 кг бомб на внутренней подвеске дальность полета в зависимости от скорости составляла до 4265 км. На высоте 6650 м самолет развивал скорость 404 км/ч.

Устанавливался двигатель М-88Б, винт имел увеличенный диаметр.

Самолет Ил-4: фото бомбардировщика

снаряжение торпедоносца Ил-4 перед вылетом

Для расширения возможностей при выполнении военно-транспортных заданий на Ил-4 были созданы наружные подвески различного назначения: для транспортировки 45-мм пушек, 82-мм и 120-мм минометов, для крепления трех 50-кг связок мягких десантных мешков с мелкими грузами, а также подвесные кабины на 12 десантников. Кроме того, Ил-4 использовались для буксировки десантно-транспортных планеров А-7 и Г-11.

Ил-4Т (торпедоносец) – серийные Ил-4, оборудованные держателями для подвески морского оружия, использовались в качестве бомбардировщиков, дальних разведчиков, минных заградителей и торпедоносцев.

Типовое вооружение состояло из трех пулеметов и 1000 кг бомб.

Дополнительно, в зависимости от выполняемого задания, на внешней подвеске устанавливалось специальное вооружение: 1500 кг бомб, 1-2 торпеды или авиационные мины различных типов массой до 1000 кг, иногда шесть осколочно-фугасных снарядов РС-132.

Ил-4Т с М-82 – опытный. Разработан на случай замены двигателя М-88Б. Летные испытания проводились в июле 1942 года. Развил скорость 437 км/ч. Серийно не строился. В порядке эксперимента также устанавливались опытные двигатели М-89 и М-90.

Ил-4ТК – экспериментальный высотный разведчик и бомбардировщик. Для обеспечения необходимой мощности двигателей М-88Б на крейсерской высоте полета 11000 м были установлены турбокомпрессоры. Их разместили в конце мотогондол двигателей под крылом, вдали от бензобаков.

Носовая часть фюзеляжа была полностью переделана под размещение в ней герметической кабины пилота и штурмана. Кабина сферической формы была рассчитана на избыточное давление, поддерживаемое наддувом воздуха от турбокомпрессора. Вооружение отсутствовало, в хвостовой части устанавливался дистанционно управляемый аэрофотоаппарат.

В испытательных полетах, проводившихся в марте 1943 года, на высотах до 9300 м расчетные данные получены не были. Планировалось установить усовершенствованные турбокомпрессоры и новые высотные винты.

Однако дальнейшие работы над самолетом Ил-4ТК были прекращены, следующие два самолета ОКБ представляли собой еще одну попытку решить старую задачу новыми средствами.

ДБ-4 (ЦКБ-56) – дальний бомбардировщик. Новая модификация ДБ-4 представляла собой высокоплан с большим бомбоотсеком, разнесенным оперением и двигателями жидкостного охлаждения, установленными под крылом. Конструкция цельнометаллическая.

Самолет проектировался под новый 18-цилиндровый V-образный мотор М-120. Однако на построенном в сентябре опытном экземпляре были установлены двигатели АМ-37. Водорадиаторы разместили в хвостовых отсеках мотогондол, за нишами шасси. Маслорадиаторы находились в крыле.

Экипаж состоял из 4 человек. Управление было двойным.
Оборонительное вооружение включало три пулемета ШКАС, как на ДБ-3Ф. Бомбовая нагрузка составляла 1600-2000 кг на внутренней подвеске, в перегрузку на бомбодержателе под фюзеляжем мог брать одну 1000-кг бомбу.

Первый полет совершил на высоте 6000 м. Развил скорость 500 км/ч на высоте 6000 м.

Второй опытный экземпляр, выполненный с однокилевым оперением, был готов 29 ноября 1940 года. После нескольких полетов испытания и доводочные работы прекратили. Поскольку в октябре 1940 года в серийное производство был запущен бомбардировщик ДБ-240 (Ер-2), все усилия ЦКБ С.В.Ильюшина сосредоточило на Ил-2 и ДБ-3Ф.

Самолет Ил-4: фото бомбардировщика

Перспективный дальний бомбардировщик Ил-6

Ил-6 – дальний бомбардировщик, торпедоносец. Самолет начали проектировать в 1942 году под дизельные двигатели АЧ-30Б (1250 л.с.) конструкции А.Д.Чаромского. По схеме и конструктивно вариант Ил-6 напоминал серийный Ил-4, однако имел большие размеры. Принципиальным отличием было крыло со стреловидной передней кромкой и большим сужением к законцовкам.

Конструкция цельнометаллическая. Экипаж состоял из 6 человек: два пилота, штурман, стрелок-радист и два стрелка, все имели бронезащиту.

Вооружение: пять пушек ШВАК-20 (три по схеме ДБ-3Ф и две в бортах фюзеляжа). Бомбоотсек был рассчитан на внутреннюю подвеску 2000 кг бомб в различных комбинациях (20 х 100 кг, 8 х250 кг, 4 х 500 кг).

В перегрузку на наружной подвеске мог брать две бомбы по 1000 кг или две торпеды.

Испытания опытного экземпляра, проводившиеся в августе 1943 года, выявили недостаточную надежность дизельных двигателей, а также сложность пилотирования самолета, особенно при посадке.

Летом 1944 года были установлены форсированные дизели АЧ-30БФ (1500 л.с.). В самолет внесли изменения с целью улучшения устойчивости и управляемости. На высоте 6200 м получена скорость 464 км/ч. Было построено 2 экземпляра. Тем не менее работы над самолетом были прекращены из-за серьезных недостатков недоведенных дизелей и невозможности заменить их на другие моторы.

Источник: компиляция по информации из открытых источников сети интернет, цифры и факты даны по книге В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны.

Источник: http://armedman.ru/samoletyi/1937-1945-samoletyi/dalniy-bombardirovshhik-il-4-sssr.html

Ил-4

Дальний бомбардировщик

ОКБ Ильюшина

Самолет Ил-4: фото бомбардировщика

Ил-4 «Хабаровский комсомол», использовавшийся в качестве постановщика авиационных морских мин.

С 1938 г. КБ С.В. Ильюшина приступило к модификации самолета, получившей наименование сначала ДБ-3Ф, а позже — Ил-4.

Эта машина отличалась прежде всего улучшенной аэродинамикой, более мощными высотными моторами М-88 и основательным изменением конструкции в соответствии с использованием новой технологии производства. 21 мая 1939 г. В.

К. Коккинаки впервые поднял ДБ-3Ф в воздух, а с 31 августа начались ее государственные испытания.

С первых дней Великой Отечественной войны как армейские, так и морские авиачасти, имеющие на своем вооружении самолеты ДБ-3, ДБ-3Т и ДБ-3Ф активно включились в боевые действия.

Уже спустя два дня после нападения гитлеровцев экипажи этих самолетов начали налеты на военно-промышленные объекты Данцига и Кенигсберга. Затем бомбовым ударам подверглись аэродромы, коммуникации и места крупного сосредоточения войск противника.

В ночь с 7 на 8 августа 1941года пятнадцать самолетов ДБ-3Т под командованием полковника Е.Н. Преображенского (1 минно-торпедный полк ВВС КБФ) нанесли бомбовый удар по Берлину. Этот налет стал первой подобной операцией советской дальней авиации.

Спустя три дня по Берлину был нанесен удар группой самолетов ДБ-3Ф дальней авиации ВВС под командованием майора В.И. Щелкунова.

С марта 1942 г. самолетам ДБ-3Ф присваивается новое обозначение — Ил-4. Постепенно заменяя другие, более ранние модификации Ил-4 становятся основным типом бомбардировщика в советской авиации дальнего действия. Начиная со сражения на Курской дуге, Ил-4 все чаще используют днем в качестве средних фронтовых бомбардировщиков, выполняющих боевую задачу в сопровождении истребителей.

Многим крупнейшим операциям Красной Армии предшествовали массированные налеты бомбардировщиков Ил-4 на цели, расположенные в полосе направления главного удара.

Летая при этом на относительно небольшую дальность и имея на борту максимальную бомбовую нагрузку в 2500 кг, самолеты Ил-4 мощными бомбовыми ударами оказывали существенную помощь наземным войскам при прорыве оборонительных рубежей противника.

Кроме обычных фугасных бомб ФАБ массой 100, 250, 500 и 1000 кг для поражения живой силы и техники противника, его инженерных сооружений самолеты Ил-4 широко применяли и специальные виды бомб: ротативно-рассеивающие авиабомбы РРАБ-3, которые предназначались для поражения открыто стоящих на большой площади целей (например, самолетов на аэродроме, рассредоточенной, неукрывшейся пехоты и т. п.), и авиабомбы МАБ-250 для уничтожения мостов.

Другой, не менее важной, чем нанесение бомбовых ударов, задачей экипажей самолетов Ил-4 являлось ведение дальней оперативной и стратегической разведки в глубоком тылу противника. Разведывательные полеты продолжительностью 7…

Читайте также:  Сколько лететь до ниццы из москвы прямым рейсом

9 ч экипажи самолетов Ил-4 порой выполняли в условиях очень сложной метеорологической обстановки на маршруте, на больших высотах и в облаках, при противодействии зенитной артиллерии и истребительной авиации противника.

Результаты разведки фиксировались аэрофотооборудованием самолета, обеспечивавшим плановую и перспективную аэрофотосъемку обнаруженных целей. В случае необходимости самолеты-разведчики могли поражать обнаруженные цели бомбами.

В авиации Военно-Морского Флота СССР самолеты Ил-4 использовались как бомбардировщики, дальние разведчики, минные заградители, а также как высотные и низковысотные торпедоносцы.

Обладая большой дальностью и относительно высокой для того времени крейсерской скоростью полета, самолеты-разведчики Ил-4 за короткое время обследовали значительные участки поверхности моря и немедленно сообщали командованию об обстановке в заданных районах и обнаруженных целях, вызывали для их уничтожения бомбардировщики или торпедоносцы, сами атаковывали наиболее важные цели. Торпедоносные варианты самолета Ил-4 вооружались, как правило, одной торпедой, но некоторые опытные летчики удваивали боевые возможности своих самолетов Ил-4Т, летая на боевые задания с двумя торпедами на борту. Минные заградители Ил-4 могли нести парашютные авиационные мины различных типов, в том числе массой 500 и 1000 кг, а также беспарашютные якорные мины типа «гейро» диаметром 1,5 м. Мины ставились на морских коммуникациях, в проливах, на фарватерах вблизи вражеских баз и портов, на судоходных реках. Противник нес значительные потери от минных поставок, выполненных самолетами Ил-4. Кроме того, морские модификации самолета Ил-4 вооружались и ракетным оружием — шестью осколочно-фугасными снарядами PC-132, которые подвешивались под крыльями самолета и предназначались для подавления огня зенитных установок торпедируемых кораблей, уничтожения кораблей охранения, торпедных катеров и сидящих на воде гидросамолетов.

Широко использовались самолеты Ил-4 для заброски в глубокий тыл врага разведывательных и диверсионных групп, для оказания помощи партизанам.

На основе довоенных работ по приспособлению самолетов ДБ-3 к выполнению военно-транспортных задач для Ил-4 были разработаны различные виды наружных подвесок — подвесные 12-местные десантные кабины ДК-12, подвески для транспортировки 45-миллиметровых противотанковых пушек, 82-миллиметровых и 120-миллиметровых минометов.

Мелкие грузы и боеприпасы транспортировались самолетом Ил-4 в подвесных мягких десантных мешках. Три связки мягких десантных мешков, каждая массой 500 кг, с помощью универсальных десантных подвесок УДП-500 могли крепиться к наружным бомбодержателям самолета.

Самолеты Ил-4 с наружной подвеской десантных кабин и грузов, приспособленные также для буксировки десантных планеров, в том числе и самого грузоподъемного из них планера Г-11 конструкции В. К. Грибовского, особенно широко применялись в 1943—1944 гг.

В процессе серийного производства Ил-4 неоднократно улучшался. Начиная с лета 1942 г. в ОКБ и на серийном заводе велись исследования по оснащению части самолетов Ил-4 противообледенительными системами, обеспечивающими защиту от льда передних кромок крыла и оперения.

В результате сравнительных летных испытаний нескольких типов противообледенителей для самолетов, совершающих длительные боевые полеты в глубокий тыл противника и действующих в резко меняющихся метеорологических условиях Заполярья, была рекомендована противо обледиенительная система, которая использовала в передних кромках крыла и оперения теплый воздух, нагретый выхлопными газами двигателей в трех подвесных теплообменниках. Хотя подвесные теплообменники такой противообледенительной системы заметно, на 10… 15 км/ч снижали скорость полета, их установка повысила боевые возможности дальнего бомбардировщика, сделала его менее зависимым от условий метеорологической обстановки при выполнении боевого задания.

Был введен четвертый член экипажа (стрелок люковой установки), усилено оборонительное вооружение, улучшены характеристики устойчивости и управляемости, увеличен запас топлива.

Эксплуатация Ил-4 в боевых условиях выявила большой разброс в расходе горючего из-за неправильной регулировки карбюраторов, что снижало дальность.

Отсутствие пламегасителей на выхлопных патрубках двигателей демаскировало самолеты ночью, а голубая окраска нижней поверхности машины сильно отражала свет от прожекторов.

Устаревшие пулеметы не обеспечивали требуемую обороноспособность в воздушном бою.

Дважды Герой Советского Союза А.И. Молодчий рассказывал: «Автопилота на самолете нет (на отдельных машинах устанавливали — прим.

автора), а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать, или опустить нос.

Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолет летел в заданном режиме … Ил-4 даже без бомб днем, при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлет считался одним из самых сложных элементов полета.

В 1942-м в СССР по ленд-лизу стали поступать бомбардировщики В-25С «Митчел», довольно быстро освоенные в Дальней авиации.

Как показали летные испытания, проведенные в НИИ ВВС, В-25-С, по сравнению с Ил-4, обладал большей максимальной скоростью, доходившей на высоте 5000 м до 490 км/ч, значительно меньшей дальностью (1960 км с бомбовой нагрузкой 1400 кг и более низким потолком, не превышающим 7500 м. В-25-С нуждался в значительно больших аэродромах.

Следует отметить, что более комфортные условия на борту, автопилот и хорошая устойчивость в полете значительно улучшали работу экипажа по сравнению с Ил-4. Его пилотирование, включая взлет и посадку оказалось настолько простым, что позволяло быстро вводить в строй молодых летчиков.

Сильнее было и оборонительное вооружение, состоявшее из одного 7,62-мм и четырех 12,7-мм пулеметов. И все-же основным дальним бомбардировщиком в годы войны оставался Ил-4, ведь число «американцев», поставленных в СССР, не превысило 24% от выпущенных в 1941-1945 годах «Илов».

За годы серийной постройки отечественные заводы выпустили 4803 ДБ-3Ф и Ил-4. Производство Ил-4 завершилось в 1946 году постройкой последних 4-х машин на заводе № 126. Несмотря на огромное количество построенных дальних бомбардировщиков, ни один из них не дожил до наших дней. А все, что хранится в музеях и на постаментах, восстановлено из найденных энтузиастами останков времен войны.

  • Воздушый винт ВИШ-61ИФ
  • Воздушый винт ВИШ-23
  • Воздушый винт АВ-5Ф-158А
  • Воздушый винт ВИШ-105Д-60
ДБ-3 ДБ-3 ДБ-3Ф Ил-4 Ер-2 Ер-2 ГеометрияМассы, кгСиловая установкаЛётные данныеВооружение
Год выпуска 1937 1939 1940 1941 1941 1943
Длина самолета, м 14.22 14.22 14.76 14.76 16.4 16.58
Размах крыла, м 21.44 21.44 21.44 21.44 23.0 23.0
Площадь крыла, м2 65.6 65.6 66.7 66.7 72.0 79.06
Взлетный вес 6500 7450 8030 9470 12520 14850
Максимальный взлетный вес 8500 9450 10150 11570 14150 18580
Мотор М-85 М-87 М-88 М-88Б М-105 АЧ-30Б
Мощность, л.с. 2×750 2×950 2×1100 2×1100 2×1100 2×1500
Максимальная скорость, км/ч на высоте 395 439 429 422 437 420
м 4000 4900 6600 6800 4000 6000
Практический потолок, м 8800 9600 9700 8900 7700 7200
Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой, км 4000 3800 3300 3800 4000 5000
Бомбовая нагрузка кг нормальная 1000 1000 1000 1000 1000 1000
максимальная 2500 2500 2500 2500 4000 6000
Оборонительное вооружение пулеметы 3 3 3 3 3 2
пушки 1
Экипаж, чел 3 3 4 4 4 4
Самолет Ил-4: фото бомбардировщика Самолет Ил-4: фото бомбардировщика Самолет Ил-4: фото бомбардировщика

Подробно

  • Торпедоносцы во Второй мировой войне
  • Ил-4. Минные постановки

Источники

  • «Самолеты ОКБ имени Ильюшина» /Под редакцией Г.В. Новожилова/
  • «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
  • «Самолеты сталинских соколов» /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
  • «Для всех фронтов.О ДБ-3 и его модификациях» /Н. Якубович, Крылья Родины, №5 1998г/
  • «Минные постановки морской авиации в 1941-45г./Авиация 2001№3 Ал.Заблотский/
  • «Советские самолеты» /А.С. Яковлев/

Источник: http://www.airpages.ru/ru/il4.shtml

Ильюшин Ил-4 Дальний бомбардировщик-торпедоносец

Самолет Ил-4: фото бомбардировщика

Следующим шагом на пути увеличения лётных характеристик бомбардировщика стало появление модификации ДБ-3Ф. Самолёт получил новую, удлиненную кабину штурмана, на 1,1 кв.метр выросла площадь крыла при уменьшении его относительной толщины, была увеличена площадь посадочных щитков и уменьшен размах элеронов. Подверглось доработке и шасси – самолёт оснастили пневматиками большего размера, а саму кинематическую схему выпускауборки упростили, сделав её более технологичной. Первое время самолёты выпускались с двигателями М-87А, но с июля 1941 года их заменили на М-88 (1100 л.с.), соответственно, мотокапоты новых двигателей также отличались от мотокапотов, устанавливаемых на ранних ДБ-3. Вооружение сохранили прежним – три пулемета ШКАС, но с весны 1942 года бомбардировщики начали оснащать верхней турелью УТК-1 с пулеметом УБТ, вместо прежних МВ-3,а для защиты нижней полусферы использовали “симбиоз” турелей МВ-2 и ЛУ (нижней огневой точки на Пе-2) тоже с пулеметом УБТ. Стрелки получили бронирование своих рабочих мест. В апреле того года Ил-4 начали оснащать подвесными топливными баками и дополнительными внутренними маслобаками. Стандартным стал экипаж из четырёх человек.

Данные меры хоть и повышали боеспособность самолёта, но отрицательно сказались на лётных данных. Ещё в 1939 году начались работы по улучшению продольной устойчивости Ил-4, путем доработки крыла.

Соответствующие чертежи представили в феврале 1940 года, однако наладить серийное производства бомбардировщиков с новым крылом удалось лишь в ноябре 1942 года. Таких самолётов выпутили немного, зато установили, что обычный разворот отъёмных частей крыла дает тот же эффект.

В результате серийным стал последний вариант. Кроме того, что у Ил-4 появилось крыло “со стрелкой”, самолёт получил посадочные щитки повышенной площади и новые винты АВ-5Ф-158.

Попутно пытались оснастить бомбардировщики примитивными автопилотами АВП-12 и новыми пламегасителями во избежание демаскировки самолёта и ослепления пилота выхлопами. Такие коллекторы (ГАМ-9) в массовых количествах появились только в 1943 году.

Активно велись работы и по совершенствованию мотоустановки. Вариант с двигателями М-89 в серии не строился, но опыт при работе с ним использовали в целях модернизации двигателей М-88Б в М-88Ф. Выпустили их немного, так что основным вариантом остался все же М-88Б. Весной 1942 года на Ил-4 установили моторы М-82 и винты АВ-5.

Планировалось, что с новой мотоустановкой самолёт достигнет скорости 470 кмч, однако результат получился немного худшим, вдобавок М-82 не отличался надежностью и обладал некоторыми конструктивными дефектами. Попытка заменить этот мотор на М-82ФН успеха также не принесла. Разрабатывались варианты с дизельными двигателями М-30Б и опытными М-90.

Оценивалась возможность установки на Ил-4 двигателей иностранного производства.

Весной 1943 года начались испытания Ил-4ТК – опытного высотного разведчика и бомбардировщика оснащенного турбокомпрессорами ТК-3 и герметичной кабиной экипажа.

Вооружения самолёт не имел, но в хвостовой части фюзеляжа был установлен аэрофотоаппарат АФА-3 с дистанционным управлением из кабины.

В серии этот вариант не строился по причине завоёванного к 1944 году превосходства в воздухе и общей недоведённости работы двигателей и турбокомпрессоров.

Во время войны, помимо бомбардировочных и торпедоносных модификаций, широкое применение получили транспортно-десантные варианты. На основе довоенных работ ДБ-3Ф оснащались десантными кабинами ДК-12 и подвесками для грузов различного назначения. Эти самолёты привлекались и для буксировки планеров А-7 и Г-11.

К 1945 году выпуск Ил-4 сократился, хотя работы по его совершенствованию все ещё продолжались.

На бомбардировщике поочерёдно экспериментировали с флюгируемыми винтами и паровой системой отопления, но на серийных машинах эти “новшества” применения не нашли.

Разве что с мая 1945 года на машинах последних серий стали устанавливать винты АВ-7ФЕ-158А. В таком виде и завершилось серийное производство Ил-4.

Исходя из опыта постройки и боевого применения Ил-4 в середине 1942 года Ильюшин выступил с предложением о создании нового дальнего бомбардировщика. Самолёт, получивший обозначение Ил-6 был построен к середине 1943 года и напоминал своего предшественника только внешне.

Бомбардировщик оснащался дизельными двигателями АЧ-30Б, фюзеляж стал более объёмным и позволял вмещать больше бомбовой нагрузки, крыло имело больший размах и стреловидность, чем у Ил-4. Экипаж увеличили до шести человек и все они имели бронезащиту.

Испытания Ил-6, продолжавшиеся около года, не принесли желаемых результатов и в серии самолёт так и не строился.

С 1937 года выпустили 5906 самолётов из которых львиную долю (около 5000 машин) составили именно Ил-4. На вооружении Илы оставались до начала 1950-х годов, пока их окончательно не заменили Ил-28 и Ту-4.

Поступив на вооружение весной 1937 года у ДБ-3 были все шансы попасть в самое пекло гражданской войны в Испании.

Республиканское правительство как минимум дважды просило Советский Союз продать им эти бомбардировщики, однако из-за трудностей с освоением серийного производства ДБ-3 в Испанию так и не попал.

Читайте также:  Где находится pnr в электронном билете

Зато очень кстати подоспел японо-китайский конфликт, поэтому первые боевые вылеты состоялись именно в Китае.

В первую группу из 12 самолётов направили пилотов из 3-ей авиабригады, командовал ей Г.А.Кулишенко. Вторая группа под командованием Н.А.Козлова (также из 12 машин) получила пилотов из 11-ой авиабригады.

Боевые вылеты проводились с лета 1938 года, причем, пока на ДБ-3 летали советские экипажи и обслуживали их советские техники, серьёзных проблем с эксплуатацией бомбардировщиков не возникало.

К наиболее эффективным налётом следует отнести бомбардировку аэродрома Ханькоу состоявшуюся 3 октября, где группа Кулишенко уничтожила (по китайским данным) 64 вражеских самолёта и 130 человек наземного персонала включая контр-адмирала Цукахара.

Взлетевшие на перехват 9 японских истребителей не смогли догнать быстро уходившие бомбардировщики и ни с чем вернулись на свой аэродром. С сентября советские инструкторы начали подготовку китайских пилотов и к весне 1939 года к полётам были готовы 45 лётчиков.

Первое время на ДБ-3 летали смешанные экипажи (почти все самолёты входили в состав 10 и 14 эскадрилий 8-ой авиагруппы), однако с февраля 1940 года 10-ая АЭ полностью пересела на эти бомбардировщики, а 11 оставшихся самолётов передали 6-ой АЭ той же группы.

В результате, к 1941 году получилась такая ситуация, при которой сразу четыре эскадрильи (6, 8, 10 и 14-ая) эксплутировали ДБ-3. Естественно, о хорошем техническом обслуживании говорить не приходилось и большая часть потерь происходила в небоевой обстановке.

Достоверно известно о четырёх сбитых бомбардировщиках – остальные числятся либо пропавшими без вести, либо потерпели аварии при различных ситуациях.

К январю 1942 года, после того как у китайцев осталось всего три ДБ-3 в составе 11-ой АЭ, эту часть расформировали, а самолёты передали в транспортные эскадрильи.

В мае 1939 года, когда японцы развязали конфликт с Монголией на реке Халхин-Гол дальними бомбардировщиками располагал только 4ДБАП, базировавшийся у станции Домно (Забайкальский ОВО), но пока шло освоение новой техники и перебазирование ДБ-3 поближе к границе советские войска разгромили японцев, а полк совершал боевые вылеты на старых ТБ-3

кампания окончилась для ДБ-3 ещё быстрее – к концу сентября 1939 года польской армии практически не существовало и в нанесении стратегических бомбовых ударов необходимости просто не было.
К началу советско-финской войны ДБ-3 разных серий выпуска находились в пяти авиаполках.

5, 21, 53-ий ДБАП и 1-ый МТАП базировались у Ленинграда (всего около 220 самолётов),а две эскадрильи 5-го САП находились под Мурманском. В основном это были ДБ-3 оснащенные двигателями М-87А, но имелось также и некоторое число более ранних машин с моторами М-86 (почти все они эксплуатировались в 1-ом МТАП).

Вскоре к вышеперечисленным полкам присоединился 42 ДБАП (после чего 6, 21 и 42-ой полки объединили в 27-ую ДБАБР), 4 АЭ из состава 80 САП и сводная группа ДБ-3 Военно-Воздушной Академии полковника Кутасина.

Первые дни войны ДБ-3 провели довольно активно. Уже 30 ноября 35 бомбардировщиков 8-ой АБ были посланы для нанесения удара по финским крейсерам береговой обороны, а самолёты 1 МТАП бомбили Хельсинки. В дальнейшем подобным налётам подверглись около 20 крупных городов и ещё большее количество менее крупных населённых пунктов.

При этом урон промышленности был нанесён совсем незначительный, а вот потери среди мирного населения иногда были весьма немаленькие.

В декабре, помимо поддержки наступающих частей Красной Армии, ДБ-3 трижды, при помощи корабельной артиллерии, пытались разрушить замаскированные береговые батареи, однако все три вылета прошли безрезультатно.

К этому времени финские истребители приобрели достаточный опыт в борьбе с советскими бомбардировщиками и с середины декабря потери ДБ-3 существенно возрасли. Теперь, при появлении этих самолётов финны не поднимали в воздух старые истребители ПВО “Bulldog” – в бой вступали “фоккеры”.

Уже 19 декабря они уничтожили один ДБ-3 и ещё четырём нанесли тяжелые повреждения, а 25-го числа советская авиация лишилась сразу пяти бомбардировщиков этого типа. Кроме того, временами происходили вовсе неординарные случаи, своевременные выводы из которых не делались.

Например пилотам одной из эскадрилий 21 ДБАП просто повезло – вылетев 25 декабря на первое боевое задание ДБ-3 были атакованы финскими Fokker D.XXI, тут-то и обнаружилось, что некоторые пулеметы находятся в густой заводской смазке и стрельба из них невозможна.

В тот раз противник уничтожил всего один самолёт, однако 6 января из восьми бомбардировщиков 6 ДБАП с задания не вернулись семь. Шесть из них записал на свой счет Йормо Сарванто. Позднее финны заявили, что на бомбардировщиках не было пулемётов вообще ! Конечно, можно свалить вину на неумелое командование, однако подготовка большинства экипажей тоже оставляла желать много лучшего. Кроме того, в условиях господства советской авиации пилоты и штурманы откровенно чувствовали себя безнаказанными, что временами и приводило к подобным печальным итогам.

На общем фоне положительно выделялась только 12 ОАЭ, которую с 1 февраля, согласно решению руководителя ВВС Якова Смушкевича, дополнили личным составом (помимо ДБ-3Б это подразделение получило СБ-2М-103) и переформировали в 85-ый АП Особого Назначения.

Можно сказать, костяк этой части составляли лучшие пилоты дальнебомбардировочной авиации, а самолёты, передаваемые в полк, имели усиленную конструкцию и оборудование для слепых полётов. Полк разделили на три эскадрильи, причем третья, летавшая на ДБ-3, предназначалась для бомбометания с пологого пикирования. Впрочем, основной работой для бомбардировщиков 85 АП были всё же ночные вылеты.

Пилоты активно использовали САБы для подсветки цели, а тщательно проводимая метеоразведка позволила избежать огромных внебоевых потерь.

При эксплуатации выяснилось, что ДБ-3, не оборудованные никами противообледенительными системами, не сильно приспособлены к полётам в 30-40 градусные морозы, поэтому для подготовки самолётов к боевым вылетам приходилось идти на всякие ухищрения (типа прямого прогрева двигателей лампами АПЛ-1).

Установка жалюзи, присланных с завода №39, помогла только частично – при морозах выше -15С моторы грелись и летать становилось небезопасно. К тому же сами двигатели М-87А не вырабатывали положенный им ресурс. Виной тому были по прежнему сильные холода, но хватало и заводских дефектов.

В полевых условиях на ДБ-3 устанавливали дополнительный хвостовой пулемет ШКАС (или ДА) для стрельбы прямо-назад. Позднее такой прием применили на Пе-2. Положение улучшилось только к февралю 1940 года, когда на фронт прибыли первые турели МВ-2 и МВ-3.

Эффективность противодействия истребителям при этом значительно возросла и к 15 марта заводские и полевые бригады смонтировали на самолётах 46 и 173 подобных установок соответственно. С 1940 года бомбардировщики оборудовались бронеспинками .

С января флотская авиация привлекалась к постановке минных заграждений (на самолёты подвешивались авиационные мины МАВ-1 и АМГ-1). На этих зарядах на подорвался ни один корабль, но зато удалось в некоторой мере нарушить судоходство.

В феврале 1940 года советские войска начали проведение операции по прорыву линии Маннергейма и главной задачей ДБ-3 стала поддержка наступающих войск. Вдобавок бомбардировщики активно привлекались для ударов по финским крейсерам береговой обороны – “Ильма-ринен” и “Вяйнемяйнен”. Потопить корабли так и не удалось, однако советская авиация лишилась при этом двух ДБ-3, двух СБ и одного И-153.

Итог боевого применения ДБ-3 в Финской войне в целом можно было признать удовлетворительным.

Бомбардировщики, хоть и ценой относительно больших жертв, все же довели до максимально возможного в данных условиях боевого состояния, да и экипажи приобрели ценный опыт, впоследствии очень пригодившийся им в период Великой Отечественной Войны. Безвозвратные потери ДБ-3 составили 61 самолёт (17 сбито истребителями).

К июню 1941 года основная масса ДБ-3 базировалась в западных ОВО – там находилось 1122 (из 1789 имеющихся) бомбардировщиков. Около половины из них составляли ДБ-3Ф, остальные – ДБ-3Б (с двигателями М-87А) и ДБ-3 (с двигателями М-86). Машин первых серий практически не было совсем.

В первые месяцы войны боевое применение этих бомбардировщиков заключалось в нанесении дневных бомбовых ударов по наступающим частям вермахта, зачастую без истребительного прикрытия.

Выводы из уроков войны с финнами советские стратеги так и не сделали, поэтому на уничтожении одной цели могли бросить до нескольких эскадрилий, причем с потерями тогда не считались.

За первые шесть месяцев потери составили 1150 ДБ-3, а пополнения прибыло всего 170. Ещё немного, и от дальней авиации ничего бы не осталось, однако к весне 1942 года ситуация с поставками новой техники выправилась.

К производству ДБ-3Ф (переименованного к тому времени в Ил-4) подключили ещё два авиазавода, что позволило количественно нарастить парк дальних бомбардировщиков.

5 марта 1942 была образована Авиация Дальнего Действия (АДД) подчиненную непосредственно Ставке Верховного Командования, в которую передали почти все Ил-4, оставив армейской авиации лишь малую их часть.

На 1 мая в АДД насчитывалось 319 самолётов Ил-4, и около 100 самолётов других типов (Ер-2, ТБ-7 и Пе-8). С июля 1942 года начались бомбардировки объектов в Восточной Пруссии, а затем бомбовым ударам подверглись Будапешт, Бухарест, Плоешти и Берлин.

На 10 мая 1945 года части 18 ВА располагали 533 самолётами данного типа, то есть Илами были вооружены 28 из 73 авиаполков. Последними в бой пошли бомбардировщики 19-го БАК.

Этот авиакорпус участвовал в боях против Японии и в его составе, помимо Ил-4, сохранилось немало ранних ДБ-3Б.

На них, правда, двигатели М-86 заменили на М-88 со сдвоенными маслорадиаторами, но в целом это были те же старые ДБ.

Самолет Ил-4: фото бомбардировщика Самолет Ил-4: фото бомбардировщика
Самолет Ил-4: фото бомбардировщика

Источники:
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ Минск. Харвест. 2003
В.Котельников «Незаконнорожденный бомбардировщик» («История Авиации» 2000-06)
М.Морозов «Топи их всех» («История Авиации» 2000-06)
М.

Морозов «Торпедоносцы Ильюшина в небе Балтики» («История Авиации» 2002-04)
М.Морозов «Торпедоносцы Ильюшина в небе Заполярья» («История Авиации» 2001-06)
И.Гуляс «Фрагменты боевого применения Ил-4» («Авиация и Время» 1998-01)
С.

Богатырев «Рейды на Констанцу»
Н.Кузнецов «Первый налет на Берлин»

С.Богатырев «Действия советских торпедоносцев»

Тактико-технические данные дальнего бомбардировщика Ил-4 2М-88Б обр.1942 г.:

Длина – 14,76 м
Размах крыла – 21,44 м
Площадь крыла – 66,70 м.кв.
Высота — 4,10 м
Вес пустого – 6421 кг
Вес взлётный (норм.) – 10055 кг
Вес взлётный (макс.

) – 12120 кг
Скорость максимальная – 398 кмч
Скорость у земли – 332 кмч
Скороплюъёмность — 264 ммин
Потолок – 8300 метров
Дальность — 4000 км
Двигатель – два М-88Б, жидкостного охлаждения, мощностью 1100 л.с.

Экипаж — 3-4 человека
Вооружение – один 12.7-мм пулемет БТ, два 7.62-мм пулемета ШКАС

Бомбовая нагрузка — 1000 кг нормальная и 2500 кг предельная

Источник: http://aviarmor.net/aww2/aircraft/ussr/il-4.htm

САМОЛЕТ-БОМБАРДИРОВЩИК ИЛ-4. СССР

Самолет Ил-4: фото бомбардировщика

Патрон экспоната: 

Во второй половине 1934 года в ОКБ С.В. Ильюшина, который одновременно также являлся и начальником 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности СССР, под руководством А.А. Сенькова был разработан проект скоростного дальнего бомбардировщика ЦКБ-26. На основе проведенного анализа различных схем будущего бомбардировщика была выбрана схема двухдвигательного свободнонесущего низкоплана с двигателями М-85.

С.В. Ильюшин считал, что новому самолету для достижения большой дальности полета необходимо крыло с умеренным удлинением. Расчеты показали, что он будет иметь не только необходимую дальность, но и скорость его будет существенно выше, чем у других подобных самолетов.

Малое удлинение крыла позволило увеличить жесткость его конструкции и, соответственно, противофлаттерные свойства. В результате было спроектировано крыло с большой нагрузкой и с мощной механизацией (выдвижными щитками).

Конструкторам также удалось добиться значительного снижения массы как фюзеляжа — за счет рационального выбора силовой схемы и конфигурации бомбового отсека, так и крыла — за счет конструкции крыльевых топливных баков по схеме, позднее получивших наименование «кессон-баки».

К числу новых конструктивных решений относилось и дублирование органов управления машиной (ручка и педали), смонтированных в кабине штурмана. Подобная конструкция позволяла увеличить  эффективность бомбового (торпедного) удара: штурман получал возможность управлять самолетом на боевом курсе. Дублирование управления могло спасти экипаж и самолет при поражении летчика.

29 августа 1934 года были утверждены технические требования к новому самолету, а через четыре месяца был построен макет самолета, получившего обозначение «ЦКБ-26». Его летные испытания начались летом 1935 года, которые проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки. Они подтвердили высокие летные данные, впервые на самолете подобного класса была выполнена мертвая петля Нестерова.

По результатам летных испытаний  его первого образца, во время которых на нем было установлено пять авиационных мировых рекордов по скорости, дальности и грузоподъемности, коллектив специалистов во главе с С.В.

Ильюшиным, приступил к постройке второго образца нового бомбардировщика, получившего обозначение ЦКБ-30 (ДБ-3). Самолет представлял собой свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции. Экипаж состоял из 3 человек: летчика, штурмана и стрелка.

Эта машина была вооружена тремя 7,62-мм пулеметами ШКАС: один — у штурмана и два — у стрелка-радиста. Основное бомбовое вооружение состояло из десяти 100-кг авиабомб. Однако конструкция бомбового отсека допускала использование двух 500 кг или одной 1000 кг бомбы (торпеды).

Читайте также:  Самолет с обратной стреловидностью крыла

В перегрузочном варианте — при малом боевом радиусе действия — самолет допускал бомбовую нагрузку в 2500 кг. На самолете монтировались два двигателя воздушного охлаждения М-85.

Весной 1936 года начались испытания самолета ЦКБ-30, а в августе того же года он был принят на вооружение ВВС Красной армии и запущен в серию под обозначением ДБ-3. Уже в 1937 году освоенные в серийном производстве первые самолеты ДБ-3 поступили на вооружение частей дальних бомбардировщиков.

На специально переоборудованном самолете ЦКБ-30 «Москва» В.К. Коккинаки и А.М.

Бряндинский совершили 27 — 28 июня 1938 года дальний беспосадочный перелет  из Москвы на Дальний Восток протяженностью 7580 км за 24 часа 36 минут со средней скоростью 307 км/ч, а 28 — 29 апреля 1939 года на том же самолете «Москва» В.К.

Коккинаки и М.X. Гордиенко совершили беспосадочный перелет из Москвы в США (остров Мискоу) за 22 часа 56 минут, пройдя около 8000 км со средней скоростью 348 км/ч.

Серийный выпуск ДБ-3 производился на трех заводах, причем одновременно с этим проводилось и усовершенствование его конструкции, и в первую очередь  двигателей, которые на ДБ-3 последовательно заменялись с М-85 на более совершенные — М-86, М-87 и М-87А.

Все это вместе взятое, а также, замена винтов фиксированного шага (ВФШ) у двигателей М-87А, проведенная в 1939 году, на винты изменяемого в полете шага ВИШ-3, дало прирост скорости на 33 км/ч — на высоте 4000 м, и до 50 — 52 км/ч — на высоте 5000 м, причем потолок полета  самолета увеличился на 1300 м.

Всего было выпущено 1528 бомбардировщиков ДБ-3, которые наряду с ВВС Красной армии также нашли широкое применение и на флоте в качестве дальних морских разведчиков и торпедоносцев. Так, уже в 1938 году для авиации ВМФ был разработан новый вариант самолета под обозначением «ДБ-3Т (торпедоносец)». ДБ-3Т стал первым массовым советским торпедоносцем.

  В этом варианте система подвески и креплений позволяла использовать одинаково успешно как низковысотную 455-мм торпеду 45-36-АН (сбрасываемую с высоты 30 метров на скорости 320 км/час), так и высотную 455-мм торпеду 45-36-АВ (сбрасываемую с высоты не менее 300 метров, со снижением на парашюте, а после приводнения – с циркуляцией по замкнутому кругу по курсу цели).

Самолет — торпедоносец ДБ-3Т, наряду с торпедами, мог также нести авиабомбы и  морские мины, что позволяло использовать его в качестве обычного бомбардировщика и постановщика мин. Кроме того, этот самолет, в случае необходимости, мог использоваться и в качестве дальнего морского разведчика.

Из самолетов ДБ-3Т в ВВС Военно-морского флота в 1939 -1940 годах были сформированы авиационные минно-торпедные полки, основным назначением которых стало уничтожение кораблей противника, минирование вражеских фарватеров и выходов из военно-морских баз.

Для расширения боевых возможностей минно-торпедной авиации ВМФ в 1938 году была создана еще одна модификация самолета ДБ-3ТП — поплавковый вариант серийного ДБ-3Т.

В предвоенные годы шла постоянная модернизация самолета ДБ-3 с целью расширения его боевых свойств (вариант самолета сопровождения дальних бомбардировщиков; вариант самолета для десантных операций парашютистов и боевой техники; вариант летающей лаборатории).

Бомбардировщик ДБ-3 впервые принял участие в боевых действиях против японских войск в Китае, куда Советский Союз в 1939 году поставил 24 машины. Затем ДБ-3 участвовал в советско-финляндской войне 1939/1940 годов, где его первые модификации, не имея мощного стрелкового оружия, понесли большие потери от финских самолетов-истребителей.

С 1938 года КБ С.В.Ильюшина приступило к работам по его существенному усовершенствованию. А уже в мае 1939 года после модернизации, связанной с конструктивными и технологическими изменениями, начались летные испытания  модернизированного самолета, получившего обозначение «ДБ-3Ф». Он внешне  отличался от своего предшественника улучшенной аэродинамикой, в том числе, более плавными обводами удлиненной носовой части фюзеляжа, которая получила лучшее остекление для удобства работы штурмана. Конструкция планера самолета,  радикально измененная в соответствии с использованием новой технологии производства, стала более технологичной при массовом изготовлении и относительно простой. Новые более мощные высотные двигатели М-88Б, оснащенные турбокомпрессорами ТК-3, развивали мощность 1100 л.с. — на взлете и 1000 л. с. — на  высоте 6000 м. В самолете хранения для основного запаса горючего использовались мягкие фюзеляжные протектированные топливные баки с системой заполнения нейтральным газом, вместо масляно-пневматической была введена пневматическая система уборки шасси. Кроме того, крыльевые баки перестали быть баками в буквальном смысле — топливо заливалось прямо в герметичные отсеки плоскостей. Верхнюю стрелковую и нижнюю люковую пулеметные установки заменили  более современными: в верхней полусфере монтировался 12,7-мм пулемет Березина УБ, в нижней полусфере — 7,62-мм пулеметы ШКАС. В августе 1939 года  начались  государственные испытания самолета-бомбардировщика ДБ-3Ф, по результатам которых уже осенью его приняли на вооружение ВВС. Производство ДБ-3Ф было освоено в 1940 году. Самолетный парк советской дальней бомбардировочной авиации к началу Великой Отечественной войны насчитывал 2147 машин, среди них значительную часть составляли двухмоторные цельнометаллические бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф (с марта 1942 года переименованные — в «Ил-4»). В годы Великой Отечественной войны самолет Ил-4, ставший основным дальним бомбардировщиком советских ВВС, непрерывно совершенствовался. Уже с началом войны конструкторский коллектив во главе с С.В. Ильюшиным предпринял работы для наращивания выпуска ДБ-3Ф и упрощения технологии его производства. Ввиду острого дефицита дюралюминия с осени 1941 года для изготовления кабины штурмана, пола кабины пилота, хвостового обтекателя, консолей крыла и носовой части фюзеляжа вместо металла стали использовать дерево и фанеру, что привело к некоторому уменьшению максимальной скорости. Уже первые бои выявили необходимость введения второго воздушного стрелка для обслуживания нижней люковой пулеметной установки, и экипаж корабля вырос до четырех человек. Также усиливалось оборонительное вооружение, которое  первоначально состояло из трех 7,62-мм пулеметов ШКАС, а вскоре было заменено на два пулемета ШКАС и один 12,7-мм пулемет УБТ (на турели). На нескольких сериях самолетов монтировались две 20-мм авиапушки ШВАК: одна – в носовой установке, вторая — на турели. Бомбовая нагрузка нормальная (на внутренней подвеске) у ИЛ-4 составляла 1000 кг, предельная — 2700 кг. Кроме 9-мм бронеспинки сиденья летчика была обеспечена и бронезащита стрелков (6 — 9 мм бронеплитки). Для сохранения прежней дальности полета нормальная полетная масса четырехместного Ил-4 была повышена до 9420 кг. Масса топлива увеличилась на 525 кг благодаря двум подвесным бакам. В годы войны максимальная взлетная масса Ил-4 возросла до 11 500 кг. При крейсерской скорости 250 км/ч его дальность полета с бомбовой нагрузкой 1000 кг на внутренней подвеске увеличилась до 4265 км. Полеты с бомбами в перегрузку стали правилом, причем взлетная масса в перегрузочном варианте достигала 12 120 кг с 2,5 тоннами авиабомб. Наряду с основным назначением, в годы войны бомбардировщик Ил-4 применялся еще и как буксировщик планеров А-7 и Г-11, а  также использовался для заброски десанта (до 7 человек) в тыл противника. Ил-4 в вариантах бомбардировщика, торпедоносца (Ил-4Т) и разведчика выпускался на протяжении всей войны.

 Являясь основной ударной силой советской авиации дальнего действия, этот самолет внес большой вклад в дело разгрома врага.

Уже с первых же дней Великой Отечественной войны части дальнебомбардировочной и морской авиации, имевшие на вооружении бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф, приняли активное участие в боевых действиях, начав совершать бомбардировочные удары по военно-промышленным объектам и аэродромам противника.

Так, например, уже 25 июня 1941 года в результате авианалета бомбардировщиков ДБ-3Ф из состава 207-го полка дальней бомбардировочной авиации на один из аэродромов вблизи Вильнюса были практически полностью уничтожены немецкие истребители Мессершмитт Вf 109 из второй группы 27-й истребительной эскадры, в результате чего, вскоре эту эскадру вывели в Германию для переоснащения и доукомплектования личным составом. В тот же день в районе Молодечно совершил легендарный подвиг командир 2-й эскадрильи 207-го дальнебомбардировочного авиаполка капитан Н.Ф.Гастелло, направивший свой горящий самолет ДБ-3Ф на скопление боевой техники врага.

В начале августа 1941 года советское Верховное командование поставило задачу — нанести бомбовый удар по столице Третьего рейха — Берлину с аэродрома Кагул на острове Сааремаа (о. Эзель) в Балтийском море. Командование люфтваффе считало, что мощная противовоздушная оборона Берлина, включавшая в себя 736 зенитных орудий, сотни истребителей, аэростаты заграждения и 160 прожекторов, надежно защищает столицу Германии от ударов с воздуха. Поэтому первый бомбардировочный удар советских самолетов по Берлину имел большое политическое значение. В ночь с 4 на 5 августа пять бомбардировщиков ДБ-3Ф выполнили разведывательный полет на Берлин. Было установлено, что зенитная оборона расположена кольцом вокруг города в радиусе 100 км.  7 августа группа из 15 самолетов-бомбардировщиков ДБ-3Ф, под командованием командира 1-го минно-торпедного полка ВВС Краснознаменного Балтийского флота полковника Е.Н. Преображенского, поднялась в воздух. Около часу ночи  8 августа, сбросив бомбы на Берлин, самолеты повернули на север к морю. Только тогда спохватилась ПВО Берлина — включились прожекторы, заработали зенитные орудия, в воздух поднялись немецкие ночные истребители. Однако все советские самолеты благополучно вернулись на базу. Этот налет стал первой подобной операцией советской дальней авиации. Спустя три дня по столице Третьего рейха был нанесен еще один удар группой самолетов ДБ-3Ф Дальней авиации ВВС под командованием майора В.И.Щелкунова. Советские налеты на Берлин закончились только 5 сентября 1941 года. К этому времени было произведено 10 налетов (90 самолето-вылетов), в результате которых сброшено 327 авиабомб весом по 250 кг и зарегистрировано 32 пожара, потери советской авиации при этом составили всего 4 бомбардировщика. В этих налетах, наряду с самолетами ДБ-3Ф, приняли участие и тяжелые бомбардировщики Пе-8 под командованием Героя Советского Союза М.В. Водопьянова. Указами Президиума Верховного Совета СССР десяти летчикам, участникам рейдов на Берлин, было присвоено звание Героя Советского Союза, 13 летчиков получили орден Ленина и 55 были награждены орденами Красной Звезды и Боевого Красного Знамени. Вскоре, в связи с тяжелой обстановкой, сложившейся в начальный период Великой Отечественной войны самолеты ДБ-3 и ДБ-3Ф стали использоваться, главным образом, для выполнения тактических и оперативных задач во взаимодействии с фронтовыми  бомбардировщиками. Причем, из-за понесенных больших потерь, они с осени 1941 года  использовались преимущественно в ночное время суток. На Ил-4 успешно сражались дважды Герои Советского Союза В.С. Ефремов, С.И. Кретов, А.И. Молодчий, В.И. Осипов. В августе 1945 года самолёты Ил-4 бомбили части Квантунской армии, японские корабли в портах и базах в Северной Корее.

 Всего в 1940 -1946 годах заводами № 18 (г. Воронеж); № 23 (г. Москва); № 39 им В.Р. Менжинского (г. Москва), производство которого в 1941 году было эвакуировано в Иркутск; № 126 (г. Комсомольск-на-Амуре)  было построено 6877 самолетов ДБ-3Ф (Ил-4) в нескольких модификациях.

В Центральном музее Великой Отечественной войны экспонируется бомбардировщик Ил-4 (заводской № 17404, изготовленный на заводе № 126 в первой  половине 1945 года) из состава 10-го  бомбардировочного  авиационного полка  9-ой  Воздушной армии  приморской  группы войск, совершивший во время советско-японской войны 1945 года вынужденную посадку из-за повреждения двигателя в районе села Муравейка Анучинского района Приморского края. Фрагменты самолета были обнаружены группой военно-спортивного клуба «Поиск» под руководством Н.В Акимчука. После реставрационно-восстановительных работ, проведенных ООО «Авиационно-реставрационная группа» под руководством О.Ю. Лейко, бомбардировщик Ил-4 18 августа 2004 года был торжественно передан в музей.

Экипаж — 4 человека Двигатели — 2 х М88Б Мощность — 1100 л.с.      Размах крыла — 21,44 м Площадь крыла — 66,7 кв. м Масса пустого самолета — 6421 кг Масса максимальная взлетная — 12 120 кг Масса полной нагрузки — 2500 кг Максимальная скорость на высоте/у земли — 453 / 340  км/ч Практический потолок — 8700 м Максимальная дальность — 3585 км Вооружение —  2×7,62-мм пулемета ШКАС и 1х12,7-мм пулемет УБТ Максимальная бомбовая нагрузка  — 2700 кг.

Источник: https://victorymuseum.ru/partnership/patronazh/samolet-bombardirovshchik-il-4-sssr/

Ссылка на основную публикацию