Самолет ан-158: фото, характеристики

Путешествия 14 октября 2014

Авиалайнер «Ан-158», фото которого расположены ниже, представляет собой одну из дальних модификаций популярной и успешной модели «Ан-148». Основным предназначением данного самолета считаются авиаперевозки пассажиров на региональных и местных направлениях.

Следует отметить, что изначально планировалось его производство под маркой «Ан-148-200». Впрочем, со временем разработчики, представители конструкторского бюро имени Антонова («Антонов КБ»), переименовали новинку.

Отзывы инженеров и многих экспертов в этой сфере характеризуют модель как судно, которое полностью соответствует современнейшим требованиям относительно экологичности и безопасности полётов.

Ключевые отличия от предшественника

Как уже было отмечено выше, базовым для новой модели стал самолет «Ан-148». Прежде всего, по сравнению с данной модификацией новинка получила более вместительный салон. В частности, максимально возможное количество перевозимых людей, помимо членов экипажа, составило 99 пассажиров.

Достигнуто это было конструкторами «Антонов КБ» во многом за счёт увеличения (на два с половиной метра) длины пассажирского отделения. Помимо этого, в авиалайнере для пассажиров были установлены более вместительные багажные полки. Важнейшим инженерным решением стало совершенствование конструкции крыльев.

Это позволило снизить прямые эксплуатационные затраты примерно на 12 процентов, и топливное потребление воздушного судна – на 3 процента.

Разработка

Строительство и официальный дебют опытного образца

Создание дебютного экземпляра по времени заняло около одного года. Он представлял собой существенно перестроенную предыдущую модификацию («Ан-148»). Конструкторы в буквальном смысле этого слова перекроили самолёт и удлинили его корпус. Это решение позволило в дальнейшем установить внутри на 14 кресел больше.

В средине сентября 2009 года стартовали работы по внутреннему переоборудованию лайнера. Большинство из агрегатов и узлов были позаимствованы у предыдущей модификации. Вместе с этим новинка получила целый ряд доработок и нововведений.

Серийное производство стартовало во второй половине 2010 года на авиационном производственном заводе «Антонов». Стоимость одного экземпляра такого самолета составляет ориентировочно тридцать миллионов американских долларов, однако может варьироваться в зависимости от его комплектации.

Первый полёт

Сертификация

На этапе лётных испытаний на соответствие фактических лётных данных проектным характеристикам в различных условиях эксплуатации проверяются абсолютно все пассажирские самолеты. «Ан-158» не стал исключением.

Это и неудивительно, ведь соответствующие сертификаты, дающие право на коммерческое использование авиатехники, можно получить лишь по их результатам. Как правило, процесс испытаний и сертификации занимает около четырёх лет.

В случае с данным воздушным судном это время было существенно сокращено, ведь испытывались лишь новые характеристики, что не заимствованы у «Ан-148». Как результат, 28 февраля 2011 года сертификация новинки полностью завершилась.

Внешность

Как уже было упомянуто выше, базовой для авиалайнера стала модификация «Ан-148». С этим связана и внешняя схожесть двух моделей. За счёт двух дополнительных секций возросла общая длина фюзеляжа.

Первая из них имеет длину 1150 миллиметров и располагается в носовой части, а вторая, длиной 550 миллиметров, находится сразу за центропланом. Как результат, силуэт самолета «Ан-158» является более грациозным.

Общая длина авиалайнера равна 34,36 метра, в то время как высота судна – 8,6 метра.

Следует отметить, базовая версия воздушного судна позволяет модернизировать его в разнообразные варианты в зависимости от тех задач, которые планируется за счёт него выполнять. В частности, есть возможность создавать на основании модели военно-транспортные, грузовые, грузопассажирские, санитарные и другие модификации специализированного предназначения.

Шасси и крылья

В усилении шасси новинка не нуждалась. Это связано с тем, что наибольшая взлётная масса авиалайнера по сравнению с предшествующей версией не изменилась.

Она является аналогичной самолёту «Ан-148-100Е» и составляет 43,7 тонны.

Вместе с этим нельзя не отметить тот факт, что увеличение максимально возможного количества перевозимых пассажиров за счёт удлинения корпуса привело к уменьшению практической дальности полёта примерно на 400 километров.

Самолёт «Ан-158» получил существенно модернизированное крыло. Благодаря установке на него концевых аэродинамических поверхностей снизился размер топливного потребления авиалайнером. Что касается хвостового оперения, то оно отличается Т-образной конструкцией. Размах крыла составляет 28,91 метра, а его площадь – 84,32 метра квадратного.

Технические характеристики

В роли силовой установки в модели «Ан-158» используются два турбореактивных двигателя «Д-436-148», которые построены предприятием «Мотор Сич» и обеспечивают тягу, которая составляет 6730 килограмм. Разработкой данных агрегатов занималось Запорожское конструкторское машиностроительное бюро «Прогресс».

Крейсерская скорость судна составляет 820 км/ч, в то время как максимальная – 870 км/ч. Машина расходует в среднем 1650 килограмм топлива в час. Лётный потолок установлен на отметке в 12 500 метров. Максимальное расстояние, на которое может летать этот региональный самолет, составляет 3100 километров.

Наибольшая взлётная масса судна равняется 43 700 кг, а масса полезной нагрузки – 9800 кг.

Кабина пилотов

Эксплуатационные возможности

Отдельных слов заслуживают в авиалайнере «Ан-158» характеристики его эксплуатационных возможностей. В частности, машина может совершать авиаперелёты как в дневное, так и в ночное время, даже в довольно сложной метеорологической обстановке.

Сюда относятся даже условия природного обледенения, когда температура воздуха находится на отметке в -30 градусов по Цельсию. В целом же самолет рассчитан на температурный режим, находящийся в диапазоне от -55 до +45 градусов.

В частности, в феврале 2011 года машина произвела 16 полётов в Иране, а в ноябре 2013 года – прошла испытания на высокогорных аэродромах Боливии и Эквадора.

Заказчики

В настоящее время инженеры конструкторского бюро имени Антонова ведут активную работу по повышению уровня комфорта для пассажиров и членов экипажа. Кроме этого, рассматриваются возможности и перспективы строительства грузовых и специализированных вариантов авиалайнера, способных выполнять самые разные задачи военно-транспортной или гражданской авиации.

Источник: fb.ru

Источник: https://monateka.com/article/207032/

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ан-158: описание, технические характеристики, катастрофы |

Украинский авиапром на весь мир славится производством “Антоновых”, однако гражданский самолет, предназначенный для пассажирских перевозок, – Ан-158 использовался только одной авиакомпанией – “Кубана” (Cubana). По факту это удлиненная версия Ан-148 с увеличенным количеством кресел. Эксплуатация самолета в коммерческих целях началась в мае 2013 года.

В целом у украинцев дела идут не очень стабильно.

Новые заказчики не появляются, а уже имеющиеся более не проявляют интереса к госпредсприятию “Антонов”, ведь после полной смены руководящего состава в 2015 году завод не выпустил ни одного нового серийного воздушного судна. На самом деле та информация, которая подается на международных авиационных выставках, не совпадает с реальным положением дел.

Введение в эксплуатацию

Создатели трудились целый год, чтобы перекроить Ан-148 в 158. Начались работы в сентябре-месяце 2009 года. Первый полет самолета Ан-158 произошел в 2010 году. 28 апреля воздушное судно впервые подняли в воздух для проведения летных испытаний.

К 2011 году конструкторы успешно завершили достаточно объемный комплекс работ, связанный с сертификатами ВС, и уже в феврале того же года Ан-158 стал обладателем сертификатом Межгосударственного авиационного комитета Содружества независимых государств и Государственной авиационной администрации государства Украина.

Согласно этому документу борт соответствует всем АП-25 (авиационные правила), созданным на основе американских FAR25 и европейских CS25.

Сколько выпущено Ан-158

За семь лет государственным предприятием “Антонов” было создано семь штук из десяти запланированных. Шесть машин были серийными и одна опытная.

Опытное воздушное судно используется для различных хозяйственных нужд конструкторского бюро, на нем же проводят летные испытания, и его использовали в особой программе под названием “Вестернизация”, то есть продажа самолетов марки “Антонов” зарубежным партнерам.

Остальные шесть бортов, согласно контракту, подписанному в рамках Международного аэрокосмического салона, прошедшего в 2013 году, доставили на Кубу. В 2015 году их приняла авиакомпания Cubana de aviation.

Все на том же салоне, но уже в 2015 году, были поставлены подписи от ОАО “Ильюшин финанс”, “Внешэкономбанка” и “Росэксимбанка” в документах, по которым они брали на себя все финансирование поставок еще трех бортов Ан-158 на Кубу.

Поставки

Несмотря на имеющиеся соглашения, в 2016 году вновь была собрана инициативная группа вкупе с представителями кубинской авиакомпании, так как одобренный заказ на строительство вышеупомянутых дополнительных трех машин выполнен не был, несмотря на то, что на тот момент в цехах государственного предприятия “Антонов” находилось четыре недоделанных борта. Положение усугубилось ухудшением отношений между Россией и Украиной, а также финансовой ситуацией самого кубинского заказчика.

В целом поставку пришлось отложить на не известный срок, а новых заказов в украинское конструкторское бюро не поступало.

Авиакомпания Cubana

Кубинский перевозчик является единственной компанией, эксплуатирующей Ан-158. Но в 2016 году были сделаны замеры по часовым налетам каждого борта, согласно которым было выявлено, что на одно судно приходится всего двести тридцать шесть часов с учетом того, что регулярно использовались только четыре борта из шести имеющихся.

• Согласно летному плану самолеты выполняли внутренние рейсы по следующим направлениям: Гуантанамо, Мансанильо, Камагуэй, Холгуин, Сантьяго-де-Куба.
• Международные рейсы выполнялись в следующие аэропорты: Нассау (Багамы), Канкуна (Мексика), Порт-а-Принц (Гаити), Манагуа (Никарагуа), Санто Доминго (Доминиканская Республика), Сан Хосе (Коста-Рика), Каракаса (Венесуэла), Боготы (Колумбия), Поинт-а-Питр (Гваделупа) и Форт-де-Франс (Мартиника).

Отказ от эксплуатации

Со слов коммерческого директора “Кубаны” Йоанки Акосты, у компании происходили постоянные задержки рейсов, так как технические характеристики Ан-158 оставляли желать лучшего.

Из-за вражды двух стран поставки комплектующих материалов шли с большим опозданием, что мешало производить ремонт.

Так, из ста шестнадцати запланированных регулярных рейсов на ушедший 2017 год тридцать восемь были отменены, а семьдесят восемь были выполнены с сильными опозданиями.

Подтверждение об очень низкой технической исправности выразил и руководитель представительства компании в Сантьяго-де-Кубе. Поэтому авиакомпания приняла решение отменить продажу билетов на рейсы с участием данного борта и арендовала дополнительный Boeing-737. Кстати, помимо Кубаны данный тип ВС был заказан иракской компанией в количестве одной машины, однако поставки так и не было.

Кубинские авиавласти предоставили украинской стороне резолюцию, в которой были указаны все авиационные происшествия, связанные с данными самолетами. Они отметили, что сбои в работе авионики появились сразу после введения в эксплуатацию воздушных судов на территории Кубы.

А за последний год несколько раз наблюдались перегревы и сильное повышение температуры установленных на бортах двигателей Д-436.

На это, конечно, последовал ответ о планируемом техническом обслуживании украинскими техниками для возвращения самолетов в строй, но подобные заявления равны высказыванию “вилами по воде писано”.

Самолеты без запчастей

По словам бывшего работника “Кубаны” сделка о приобретении Ан-158 была огромной ошибкой.

Согласно его объяснению в нашем современном мире авиационный рынок среди гражданских судов давно уже поделили две крупных корпорации – “Боинг” и “Аэрбас”, а для такой небольшой компании, как “Кубана”, вполне хватило бы пары 737 или 320, для которых доставка и создание запчастей не является проблемой.

За пределами российской и украинской границы находятся только шесть моделей данного воздушного судна, и, конечно, производить детали для такого количества машин нерентабельно, но как тогда быть кубинцам, если из строя постоянно выходит какая-либо важная мелочь, замены которой в принципе не существует? Стране повезло, что еще не случилось ни одного падения Ан-158, а значит, катастрофы все же удалось избежать, несмотря ни на что.

Вышеописанная проблема вдобавок подогревается незаканчивающимся конфликтом между Россией и Украиной, в частности из-за крымского вопроса. Ведь дистрибьютором украинского самолета является как раз российская сторона. За это время украинцы успели закрыть и вновь открыть свой завод, но производством запчастей так и не занялись.

В свою очередь, кубинские инженеры пытались починить сломанные самолеты своими силами, используя запчасти от других моделей летающих машин.

Характеристики самолета

По описанию Ан-158 – моноплан. Его максимальная взлетная масса не может превышать сорок три тысячи семьсот килограммов. Размеры Ан-158 соответствуют длине в тридцать четыре с половиной метра и высоте в восемь метров шестьсот сантиметров. При максимальной загрузке дальность полета составляет две тысячи пятьсот километров.

Потолок, который может занять воздушное судно, составляет двенадцать тысяч двести метров при крейсерской скорости в восемьсот двадцать километров в час. Самолет вмещает в себя девяносто девять кресел.

Эксплуатация самолета может производиться как в дневное время суток, так и в ночное при любых метеорологических условиях.

Составные части

Фюзеляж Ан-158 получился длиннее, чем у его базовой модели Ан-148-200 на целых 1700 миллиметров с помощью двух добавленных секций: одна находится за центропланом, а другая – в носовой части.

Для шасси никаких дополнительных модернизаций сделано не было, ведь взлетная масса осталась равной базовой модели. А вот новые аэродинамические поверхности на левом и правом концах крыла увеличивают эффективность расхода топлива на четыре процента.

Двигатель модели Д-436-148 был разработан Запорожским машиностроительным конструкторским бюро “Прогресс” имени Ивченко. Тяга силовой установки – шесть тысяч семьсот тридцать килограммов.

Компоновка

Всего воздушное судно планировалось выпускать в трех компоновках:

• Двуклассной, вмещающей восемьдесят девять кресел, десять из которых относятся к бизнес-классу, а семьдесят девять – к экономическому, две туалетные комнаты и две кухонные стойки.
• Одноклассной, вмещающей девяносто семь мест, две туалетные комнаты и две кухонные стойки. Именно такую компоновку выбрала авиакомпания “Кубана”.
• Одноклассной, вмещающей девяносто девять кресел с двумя кухонными стойками и одним туалетом.

Стоимость, конечно, зависит от того, какую компоновочную схему выберет покупатель. Стартовая цена начинается от тридцати миллионов американских долларов.

В отличие от Ан-148, пассажирский салон в Ан-158 удлинен на один метр и семьдесят сантиметров, также увеличена вместимость багажных полок.

Источник: https://www.cubum.ru/blizhnemagistral-nyy-passazhirskiy-samolet-an-158-opisanie-tehnicheskie-harakteristiki-katastrofy/

Ан-158 на Кубе — ни денег, ни самолетов, ни пассажиров

Ровно семь лет назад, 28 апреля 2010 года состоялся первый полет самолета Ан-158. К началу 2011 года ГП «Антонов» завершило обширный комплекс работ по его сертификации, а 28 февраля 2011 г.

самолет получил сертификаты Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ и Государственной авиационной администрации Украины на соответствие Авиационным правилам АП-25, гармонизированным с соответствующими американскими правилами FAR-25 и европейскими CS-25.

Всего за 7 лет было построено 7 самолетов Ан-158, один опытный и 6 серийных машин из 10 заложенных. Первый опытный используется для ведения хозяйственной деятельности ГП «Антонов», проведения испытаний, а также участвует в программе «вестернизации» самолетов марки «Антонов».

Что касается остальных шести построенных. В рамках подписанного на авиасалоне МАКС-2013 соглашения с ГК «Внешэкономбанк» и ЗАО «Росэксимбанк», ОАО «ИФК» поставила на Кубу 6 региональных пассажирских самолетов Ан-158 украинской сборки. Крайний борт по данному контракту был передан государственной кубинской авиакомпании Cubana de Aviacion в июне 2015 года.

25 августа 2015 года в рамках Международного авиакосмического салона МАКС-2015, проходившего в подмосковном г. Жуковский, воронежская лизинговая компания ОАО «Ильюшин финанс Ко.

», ГК «Внешэкономбанк» и ЗАО «Росэксимбанк» подписали трехстороннее соглашение о финансировании поставок новых ближнемагистральных пассажирских самолетов Ан-158. Соглашение предусматривало организацию финансирования продаж ОАО «Ильюшин финанс Ко.

» дополнительно 3-х самолетов Ан-158 (7-9 борта по соглашению) в целях их дальнейшей передачи авиакомпании Cubana de Aviacion.

25 мая 2016 года в Киеве состоялась расширенная встреча с участием представителей ИФК, ГП «Антонов», ПАО «Мотор Сич», ГП «Ивченко-Прогресс», а также от кубинской стороны: CACSA, авиакомпании «Cubana de Aviacion», компании «Aviaimport S.A.».

Однако, каких-то положительных сдвигов по реализации заказа на строительство 3-х новых бортов Ан-158 для кубинцев не произошло, даже несмотря на то, что в цехе окончательной сборки на ГП «Антонов» находились как раз 4 недостроенных борта Ан-158 в разной степени готовности.

Учитывая тяжелое финансовое положение конечного заказчика и определенные сложности во взаимоотношениях между Россией и Украиной, поставка данных бортов была отложена на неопределенный срок.

Новых твердых заказов на строительство самолетов Ан-158 на ГП «Антонов» по состоянию на апрель 2017 года  нет.

Год назад, в марте 2016 года в группе проводились работы по определению налета кубинских самолетов Ан-158. Согласно проведенных расчетов налет на 1 технически исправный борт составил 236 часов 39 минут, при этом на регулярных рейсах использовались до 4 бортов из 6 имеющихся с разной интенсивностью. Самолеты Ан-158 использовались на 5 внутренних маршрутах из Гаваны (HAV) в:

Manzanillo (MZO);

Camaguey (CMW); Holguin (HOG); Santiago de Cuba (SCU); Guantanamo (GAO).

Международные рейсы насчитывали 10 направлений:

Nassau (NAS) Багамские острова;

Cancun (CUN) Мексика; Port-au-Prince (PAP) Гаити; Managua (MGA) Никарагуа; Santo Domingo (SDQ) Доминиканская республика; San Jose (SJO) Коста-рика; Caracas (CCS) Венесуэла; Bogota (BOG) Колумбия; Pointe-a-Pitre (PTP) Заморский департамент Франции в Вест-Индии — Гваделупа; Fort-de-France (FDF) Заморская территория Франции — Мартиника.

По словам госпожи Иоанки Акоста (Yoanka Acosta), являющейся коммерческим директором авиакомпании Cubana de Aviacion, в ее интервью кубинскому интернет-изданию Ahora.

cu (Куба сегодня), массовые отмены и задержки рейсов происходят из-за технического состояния самолетов и несвоевременных поставок комплектующих, которые поставляются из враждующих между собой России и Украины. Статистика представлена на примере внутренних рейсов из Гаваны в туристический центр Ольгин.

Из запланированных в центральном расписании в последние месяцы 2017 года 116 регулярных рейсов, выполняемых на самолетах Ан-158, отменены 38 (33%), а из выполненных 78 рейсов — 36 (46%) выполнены с задержками.

Авиакомпанией представлена также статистика и за 2016 г. по внутренним рейсам Havana (HAV) — Holguin (HOG). Из запланированных в 2016 году в центральном расписании 817 регулярных рейсов, выполняемых на самолетах Ан-158, были отменены 110 (13%), а из выполненных 707 рейсов — 402 (57%) выполнены с задержками.

Аналогичную картину в описывает кубинскому интернет-изданию Thecubanhistory.com (Кубинская история ) Рауль Мартинес (Raul Martinez), руководитель представительства авиакомпании Cubana de Aviacion в городе Сантьяго-де-Куба. По его словам самолеты Ан-158 «имеют низкие показатели технической исправности».

Конфликт между Россией и Украиной, которые поставляют запасные части для самолетов Ан-158, приводит к существенным задержкам по поставкам комплектующих.

Сложившаяся ситуация с Ан-158 оказала серьезное влияние на все внутренние рейсы, вынудив авиакомпанию Cubana де Aviación полностью прекратить продажу билетов на ежедневные рейсы в столицу из аэропорта Гуантанамо, а снятый с маршрута Ан-158 на линии в Сантьяго-де-Куба, в настоящее время подменяется арендованным Boeing-737.

На момент написания материала в коммерческой эксплуатации остался лишь один Ан-158, бортовой номер CU-T1714. Эксплуатацию остальных 5-ти бортов авиакомпания Cubana de Aviacion прекратила, поставив самолеты на прикол.

Что послужило причиной остановки полетов, кто прав и виноват, как на самом деле обстоят дела с обслуживанием самолетов марки «Антонов», и какие решения принимаются для возобновления полетов, — все это будет в следующем материале группы…

Источник: https://bmpd.livejournal.com/2579386.html

Ан-158. Новый региональный самолет

Ан-158 – продолжение модельного ряда Ан-148. Благодаря увеличенному количеству мест, в расчете на один пассажирокилометр эксплуатационные характеристики самолета улучшились на 15-18%.

При этом по топливной эффективности новый «Ан» превзошел близкий по размерности Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) благодаря лучшему крылу и более экономичным, чем SaM.146, двигателям Д-436-148.

По предварительным оценкам, на крейсерском режиме полета с числом Маха 0,7-0,75 Ан-158 имеет аэродинамическое качество на 0,5-1 единицу выше, чем SSJ100, а его силовая установка потребляет на 3-5% меньше топлива.

Так получается потому, что у Ан-158 крыло большего размаха и удлинения при несколько меньшем диаметре фюзеляжа (что делает его планер более «летучим»). В то же время, прогрессивная трехвальная схема Д-436 имеет ряд преимуществ перед более простым по конструкции двухвальным SaM.146.

Новая машина демонстрирует высокие показатели топливной эффективности, затрачивая на час полета 1500- 1800 кг топлива в зависимости от нагрузки, высоты и скорости крейсерского полета. А в случае размещения на Ан-158 силовой установки следующего поколения часовой расход топлива может снизиться до 1200 кг.

Среди вариантов таких двигателей рассматриваются моторы американской фирмы Pratt amp;Whitney типа Geared Turbofan (GTF) с понижающим редуктором между турбиной и вентилятором (он также известен под брендом purepower), а также похожий по конструкции мотор, который разрабатывается ГП «Ивченко-Прогресс» и ОАО «Мотор Сич».

Кабина летчиков Ан-158

Ан-158 органически дополнит уже находящийся в производстве и эксплуатации базовый самолет семейства Ан-148-100. «Там, где пассажиропотоки не очень насыщенные, – поясняет вице-президент ГП «Антонов» А.Д.

Кива, – заказчики с удовольствием делают ставку на Ан-148-100 с вместимостью от 68 до 80 кресел. На маршрутах с большими потоками пассажиров выгоднее эксплуатировать Ан-158, рассчитанный на 99 мест.

Вместе с нашими российскими партнерами мы сможем предлагать полноценное семейство самолетов, которое даст заказчику возможность получить оптимальное сочетание различных моделей в своем парке.

При этом у Ан-158 очень высокая степень унификации с Ан-148: единые кабина, системы, агрегаты, элементы планера и так далее. Поэтому затраты на обучение экипажей и поддержание парка в исправном состоянии невысокие, что выгодно эксплуатирующим организациям».

Показанный на выставке «Авиасвит XXI» Ан-158 с бортовым номером UR-NTN представляет собой опытный экземпляр, на котором проводится комплекс летных и сертификационных испытаний.

«Мы намерены провести этот процесс в течение 9-11 месяцев и не позднее первого квартала 2011-го года получить сертификат типа, – сказал Александр Дмитриевич. – Производство серийных самолетов разворачивается вместе с нашими российскими партнерами из Объединенной авиастроительной корпорации.

ГП «Антонов» и OAK согласовали программу кооперации и сроки поставки первых товарных самолетов, а также подходы в ценовой политике».

ГП «Антонов» сейчас формирует круг покупателей и уточняет требования к этому самолету. «Потенциальные покупатели предъявляют к самолету разные требования, которые между собой отличаются.

Мы хотим предложить им оптимальное решение, которое устроит всех», – продолжил Александр Кива.

Известно, что презентация проекта Ан-178 получила хорошие отклики у российских и индийских военных, которые хотят приобрести несколько сотен рамповых самолетов нового поколения в классе грузоподъемности 15-20 тонн. Кроме того, поступают положительные комментарии и от чисто гражданских организаций. Так, Генеральный директор «Ильюшин Финанс Ко» А.И.

Рубцов сказал: «Мы внимательно изучаем грузовую версию самолета, которая разработана антоновцами. Она нам очень нравится. Однако рынок специально построенных новых грузовых самолетов очень непростой. Они конкурируют с подержанными машинами, конвертированными из пассажирских в грузовые. В этой ситуации новые грузовые самолеты продать непросто.

Тем не менее, грузовой самолет представляет для нас интерес, поскольку у него имеется определенная унификация с основной пассажирской версией по элементам оперения, крылу и кабине летчиков.

Если будет хорошая грузовая кабина и высокая топливная эффективность, то, я думаю, грузовой самолет на базе Ан-148 найдет хороший спрос не только в военно-транспортном варианте, но и на коммерческом рынке».

Первые Ан-158 поступят в эксплуатацию в 2011 г. Стартовый заказчик – авиакомпания правительства Москвы «Атлант-Союз». Соответствующий контракт на 10 самолетов с возможностью заказа еще 10 был заключен в ходе авиационно-космического салона в Фарнборо (Великобритания) в июле этого года. Генеральный директор «Атлант-Союза» Е.В.

При этом авиакомпания имеет планы приобретения значительного количества самолетов семейства Ту-204СМ и Ан-148 через лизинговую компанию «Ильюшин Финанс Ко.». Евгений Бачурин продолжает: «Считаю, что при условии организации хорошей технической поддержки эти типы воздушных судов покажут себя конкурентоспособными.

Главное – качество технической поддержки со стороны производителя самолетов. Если в реальной эксплуатации получается месячный налет в 300-350 часов в расчете на один самолет, то авиакомпании, эксплуатирующие технику отечественного производства, никаких проблем с экономикой эксплуатации не чувствуют.

А если самолеты летают меньше, нам становится сложнее конкурировать с авиаперевозчиками, оснащенными самолетами западного производства».

В рамках международной кооперации по выпуску самолетов семейства Ан-148/158 созданы две линии сборки: на ГП «Антонов» в Киеве и ОАО «ВАСО» в Воронеже. Многие элементы планера самолетов выпускаются в России, а крылья и отдельные части фюзеляжа делают в Украине.

Двигатели Д-436-148 собирают в Запорожье с использованием модулей производства московского завода «Салют». Авионику интегрирует российский «Авиаприбор-Холдинг». Общая доля российских и украинских предприятий в стоимости самолета составляет около 90%.

Отдельные бортовые системы приобретаются в Германии, Франции и других странах, которых в программе задействовано 15.

Лондонский салон этого года дал и другие основания для оптимистического взгляда на дальнейшую судьбу Ан-158. В ходе этой выставки с лайнером подробно ознакомился Управляющий делами Президента России В.И. Кожин.

– Ан-158 представляет собой очень хорошее предложение. Причем нас даже больше интересует Ан-158, чем Ан-148, поскольку у него более емкий салон». Добавим: за счет передней вставки фюзеляж самолета не только стал длиннее.

Пассажирам биз- нес-класса, особенно сидящим в первом ряду кресел, открывается намного лучший вид вбок и вверх, тогда как на Ан-148 он несколько «подпорчен» маршевыми двигателями на пилонах высокорасположенного крыла. Для важных персон, летающих самолетами спецотряда РФ, это важное обстоятельство.

После успешного завершения первого полета Ан-158. Слева направо: второй пилот А.В. Спасибо, командир экипажа C.M. Трошин, Генеральный конструктор Д.С. Кива и ведущий инженер Н.В. Сидоренко. На фото справа – Генеральный директор ИФК А.И. Рубцов, Управляющий делами Президента России В.И. Кожин и начальник летно-испытательной службы ГП «Антонов» Е.А. Галуненко

«Все машины семейства Ан-148, которые будут закупаться российскими государственными структурами, такими как Управление делами Президента РФ, МЧС и МО РФ, будут российской сборки», – подчеркнул А. И. Рубцов. При этом он отметил, что ГП «Антонов» является ближайшим партнером, отношения с которым строятся на длительную перспективу.

Основные акционеры «Ильюшин Финанс Ко.» в лице ВЭБ и OAK ставят перед лизинговой компанией задачу продвигать продукцию российского и российско- украинского производства.

«Мы не занимаемся самолетами иностранных производителей, а продвигаем ту продукцию, которую считаем необходимой для того, чтобы эффективно работали заводы наших стран», – подчеркнул Александр Рубцов.

Демонстрация первого Ан-158 в Фарнборо значительно усилила внимание к программе со стороны многих известных перевозчиков. Среди таковых оказалась и авиакомпания «Сибирь» (S7) – один из крупнейших российских игроков рынка пассажирских перевозок. Между «Ильюшин Финанс Ко.» и S7 Group состоялось подписание меморандума о намерениях по созданию центра подготовки персонала на самолеты семейства.

Со стороны «Сибири» свою подпись под документом поставил Генеральный директор S7 Group В.Ф. Филев. Предполагается, что ИФК инвестирует в создание центра порядка 550 млн. рублей. В свою очередь, господин Филев отметил, что его группа вложит в этот проект десятки миллионов долларов. Напомним, что в прошлом году «Сибирь» подписала с ИФК меморандум о намерении приобрести 15 самолетов семейства.

Итак, на сегодняшний день ситуация с программами Ан-148 и Ан-158 выглядит весьма обнадеживающе. В Украине на регулярных линиях летают два «сто сорок восьмых», в России – уже пять.

На машины этого семейства заключаются новые контракты, предконтрактную работу на их приобретение ведут все новые авиакомпании. Первый Ан-158 выполняет программу сертификационных испытаний. По состоянию на начало сентября выполнено около 70 полетов общей продолжительностью более 130 часов.

Уже определены характеристики устойчивости и управляемости, интегральные летные данные, проведен первый этап испытаний на больших углах атаки. Самолет слетал на выставки в Фарнборо и Казань, был представлен главам стран СНГ в Симферополе.

Антоновцы полны решимости завершить сертификацию самолета до конца текущего года и наладить полномасштабное серийное производство Ан-158 уже в следующем.

«Ан-158 является визитной карточкой украинского авиапрома», – министр промышленной политики Украины Дмитрий Колесников

Источник: http://www.telenir.net/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_2010_specvypusk/p4.php

Самолет Ан-158

Воздушные суда этого типа предназначены для транспортировки до 99 пассажиров на расстояния 1500-4500 километров. По сути, самолет Ан-158 – это модификация реактивного регионального авиалайнера Ан-148, оснащенная двумя дополнительными секциями фюзеляжа длиной 1,7 метра.

Именно это позволило на 2,5 метра увеличить длину пассажирского салона и разместить в нем дополнительный ряд кресел.

Схема салона Ан-158:

Благодаря перекомпоновке салона удалось на 2,5 метра удлинить кабину для пассажиров, что в результате позволило увеличить количество пассажиров с семидесяти пяти в Ан-148 до девяноста девяти в Ан-158. По внешним же признакам салон Ан-158 практически не отличается от салона авиалайнера Ан-148.

Как и в Ан-148, габариты Ан-158 позволяют оснащать пассажирский салон полками для ручной клади стандартного размера.

На сегодняшний день авиалайнер Ан-158 существует в лишь единственном экземпляре, который был собран путем увеличения длины второго летного образца самолета Ан-148. Свой первый полет воздушное судно Ан-158 совершило 28 апреля 2010 года.

В целом же, желание приобрести около ста авиалайнеров Ан-158 выразили авиаперевозчики из Латинской Америки, Африки, Украины, России и стран Азии.

Серийное производство Ан-158 осуществляется на «Серийном заводе «Антонов». На сегодняшний день в цехах предприятия семь машин находится в разной степени готовности. Свыше 200 предприятий из 15 стран мира принимают участие в программе по изготовлению Ан-158.

Благодаря конструкторским решениям, которые нашли воплощение в разработке данного агрегата, удалось создать на его основе еще несколько новых самолетов, включая грузовые авиалайнеры, воздушные суда с повышенным уровнем комфорта и самолеты специального назначения, предназначенные для решения актуальных задач военно-транспортной и гражданской авиации.

Источник: http://myavia.com.ua/an-158/

Ан-158 и Ан-168: опасные конкуренты Embraer

Лайнер Ан-158 впервые был представлен широкой публике 21 апреля 2010 года ГП «Антонов» в Киеве. А первый подъем в небо он совершил 28 апреля 2010 года.

Меньше года ушло у изготовителя на получение сертификатов на соответствие авиационным правилам АП-25 от Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ и Государственной авиационной администрации Украины.

Они отвечают стандартам соответствующих американских FAR-25 и европейских CS-25 правил.

Лайнер Ан-158

Стандарт- и VIP-салон

Международный дебют самолета состоялся на международных авиасалонах Фарнборо-2010 и МАКС-2011. Отличительная особенность Ан-158  — наличие винглет на законцовках крыла. У предшественника таких устройств не было.

В стандартной комплектации салон эконом-класса оборудован итальянскими креслами, установленными по схеме 2+3 с шагом 787 мм.

В VIP-комплектации (Ан-168 ) салон хорош тем, что может предложить своим потенциальным клиентам не только классическую организацию внутреннего пространства Elite с двенадцатью прекрасными итальянскими креслами, но и практически уникальное на рынке авиа-услуг предложение Corporate Shuttle с 38 сиденьями для корпоративных рейсов. Объем пассажирского салона Ан-168 равен 125 кубическим метрам и по всем габаритным параметрам превосходит полезную площадь внутреннего пространства конкурентов.

Салон самолета Ан-158

При этом дальность полета воздушного судна будет лежать в пределах от 5350 км до 7000 км и обеспечивается за счет размещения дополнительных топливных баков в специальном обтекателе над фюзеляжем. Эта надстройка способствует затягиванию волнового кризиса и тем самым улучшает аэродинамику бизнес-джета.

Для удобного подъема пассажиров на борт самолет оснащается дверью-трапом, что способствует осуществлению рейсов с аэродромов со слаборазвитой аэродромной службой.

Кроме того, Ан-168 отменные взлетно-посадочные характеристики бизнес-джета с высоко расположенными двигателями и надежной конструкции шасси обеспечивают возможностью предоставления услуг с небольшой протяженности взлетно-посадочных полос, включая площадки с грунтовым покрытием.

Ан-168

Украинские силачи

Энерговооруженность нового самолета обеспечивается за счет пары турбовентиляторных двухконтурных двигателей Д436-148 обеспечивающих по 7690 кН тяги каждый агрегированный цифровой системой управления двигателем FADEC.

При этом, следуя в крейсерском режиме, самолет развивает скорость 820-870 км/ч и с 99 пассажирами на борту может преодолеть расстояние до 2 500 км. По этому показателю лайнер уступает лишь Global 5000 с крейсерской скоростью 907 км/ч.

Практическая дальность самолета с максимальной заправкой равна 4320 км, а практический потолок полета составляет 12500 метров.

Источник: http://luxlux.net/an-158-i-an-168-opasnyie-konkurentyi-embraer-46279/

Ан-158 и другие…

Государственное предприятие (ГП) «Антонов» совместно с российскими партнерами реализует ряд важных проектов по созданию и модернизации самолетов «Ан». Об этом в эксклюзивном интервью журналу «АвиаСоюз» рассказывает Президент — Генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Семенович Кива.

«АС»: Дмитрий Семенович, какие самолеты в этом году «Антонов» представит на авиасалоне МАКС?

Д.С.: Прежде всего, хочу отметить, что ГП «Антонов» является постоянным участником авиационно-космических салонов в Москве. И это не случайно. Ведь именно в России находятся наши основные партнеры по многим программам, а российские эксплуатанты авиационной техники являются нашими основными заказчиками. В этом году мы впервые представляем в Москве новый региональный реактивный самолет Ан-158. В зависимости от компоновки салона он может перевозить от 86 до 99 пассажиров. Самолет сертифицирован, он соответствует современным и большинству перспективных норм по экологичности, в том числе по уровню шума и выброса вредных веществ в атмосферу. Завершив программу сертификационных испытаний, мы приступили к испытаниям Ан-158 по расширению условий эксплуатации. В феврале 2011 г. Ан-158 выполнил 16 полетов в Иране, доказав, что он способен базироваться на аэродромах, расположенных на высоте 2200 м над уровнем моря. Впереди — испытания в странах Латинской Америки на аэродромах, расположенных на 4000 м над уровнем моря. Это связано с заинтересованностью авиакомпаний стран региона в использовании Ан-158. Кроме Ан-158, другими фирмами на МАКСе будут представлены самолеты: Ан-148, Ан-140, Ан-124-100.

«АС»: Ан-158 является практически удлиненной версией Ан-148…

Д.К.: Да. Он продолжает линейку Ан-148-х, которые мы предлагаем в трех различных базовых вариантах — «А», «В» и «Е». Между собой они, в основном, отличаются дальностью полета. В настоящее время 10 таких машин находятся в эксплуатации, в том числе: 2 — в авиакомпании «АэроСвит» (Украина) и 6 — в авиакомпании «Россия» (РФ). Хочу поблагодарить коллективы этих авиакомпаний за работу по освоению Ан-148 в эксплуатации. Работая в тесном контакте, мы сумели устранить главные недочеты самолета, которые проявились на ранних этапах регулярных полетов. Сегодня налет одного самолета достигает 286 часов в месяц. Ан-148 освоили 50 внутренних и международных маршрутов. При этом география их полетов постоянно расширяется. Первые Ан-148 переданы украинской авиакомпании «МАУ» и российской «Полет». Мы уверены, что Ан-158 станет достойным дополнением Ан-148 в парках авиакомпаний. Ведь эксплуатантам выгодно использовать именно семейство самолетов. Спрос на эти машины есть, причем достаточно высокий. До настоящего времени получены заказы на 120 таких самолетов, маркетинговый прогноз до 2024 г. — 300 машин. Сегодня наша главная задача — наладить достаточный темп серийного выпуска этих самолетов и их послепродажное обслуживание. С 2020 г. на «Серийном заводе «Антонов» и в ОАО «ВАСО» мы планируем выпускать 48 самолетов семейства. Для обучения пилотов мы создали и сертифицировали комплексный тренажер, позволяющий имитировать и, соответственно, отрабатывать все ситуации, которые происходят на всех этапах полета.

«АС»: К сказанному Вами об Ан-158 хотел бы добавить и об успешном, на мой взгляд, дебюте этого самолета на прошедшем недавно авиасалоне в Ле Бурже в Париже. Там также был подписан твердый контракт между ГП «Антонов» и лизинговой компанией «ИФК» на поставку десяти этих машин.

Вернемся к другим антоновским проектам. Учитывая возросший интерес к турбовинтовым самолетам, а также необходимость постепенной замены парка Ан-24, расскажите, пожалуйста, как развивается программа Ан-140. Д.К.: Этот самолет, действительно, создавался для замены Ан-24. Он максимально приближен по своим параметрам, оборудованию к Ан-24, который прекрасно зарекомендовал себя в эксплуатации в течение полувека. Достаточно сказать, что с 1962г. он был основным самолетом региональных линий не только бывшего СССР, но и других стран. Ан-140 превосходит предшественника по ряду характеристик. В частности, он обладает большей скоростью и дальностью полета, повышенной экономичностью, снижением уровня шума, более высоким уровнем комфорта, а главное — уменьшенным (в 1,7 раз) расходом топлива на пасс*км. Сейчас мы работаем над улучшением экономических показателей и повышением ресурсов самолета и его комплектующих изделий. В настоящее время Ан-140 хорошо показывает себя в суровых условиях Якутии. В одноименной авиакомпании работают 4 таких самолета. Они летают при низких температурах наружного воздуха — до -55оС и базируются на грунтовых ВПП, включая галечные, которых в Якутии большинство. В таких условиях трудно работать зарубежным турбовинтовым региональным самолетам, созданным ATR, Bombardier, SAAB. Зачастую Ан-140 являются единственным средством связи между отдаленными районами и столицей Республики. Решение о закупке десяти региональных самолетов Ан-140 приняло Министерство обороны России. Серийное производство самолетов в России развернуто на самарском заводе «Авиакор». Программа Ан-140, как и Ан-148, включена в перечень проектов, реализуемых совместным предприятием «ОАК-Антонов». Оно было учреждено в октябре прошлого года для координации деятельности предприятий концерна «АНТОНОВ» и ОАК в направлениях закупки комплектующих, производства, маркетинга и продаж, а также послепродажного обслуживания совместной продукции и создания новых модификаций самолетов «Антонов». Помимо вышеназванных программ, СП работает над дальнейшим развитием военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки Ан-70, возобновлением производства новых вариантов транспортного Ан-124-100 «Руслан».

«АС»: Дмитрий Семенович, давайте поговорим о транспортных самолетах — второй из главнейших ниш деятельности «Антонова». Как идет сегодня взаимодействие с Россией по программе Ан-70?

Д.К.: Как известно, два года назад, в Москве на межправительственном уровне был подписан Протокол, в соответствии с которым мы возобновили совместные работы по завершению НИОКР по самолету Ан-70. Было принято решение распределить дальнейшие расходы в соотношении 50:50. Российская сторона выполняет свои обязательства. Гособоронзаказ РФ предусматривает закупку 60 самолетов. Эксплуатация Ан-70 позволит существенно повысить мобильность российских вооруженных сил. В настоящее время мы завершаем работы по модернизации опытного самолета. На «Серийном заводе «Антонов» в производстве находятся первые два серийных образца в новой конфигурации «электронного борта» по заказу Министерства обороны Украины. ОАК в декабре 2010 г. определила ульяновский «Авиастар» для сборки Ан-70. Однако сейчас это решение пересматривается новым руководством ОАК. И пока не будет принято окончательное решение о серийном заводе-производителе в России, программа освоения производства этого нужного для России самолета будет буксовать.

«АС»: А как развивается проект перспективного транспортного самолета Ан-178?

Д.К.: Этот проект находится в разработке. Ан-178 сможет заменить Ан-12. Новая машина будет перевозить до 18 т груза и работать на тех же аэродромах, что и Ан-12, в том числе на грунтовых ВПП. По основным характеристикам и транспортным возможностям он превосходит Ан-12. По сравнению с предшественником Ан-178 будет иметь большую по габаритам, в том числе по высоте, полностью герметичную грузовую кабину, где могут перевозиться морские контейнеры и контейнеры IATA; два реактивных двигателя вместо четырех турбовинтовых; большие (на 225 км/ч) максимальную крейсерскую скорость и дальность полета (на 800 км) с грузом 10 т. Практический потолок Ан-178 — на 3000 м выше. В целом он будет обладать существенно лучшими экономическими показателями.

«АС»: Над чем еще работает сегодня ГП «Антонов»?

Д.К.: Наша деятельность в настоящее время связана как с перспективными проектами, так и с программами модернизации находящихся в эксплуатации самолетов «Ан». В частности, идет работа по проектам самолета с повышенной комфортностью Ан-168VIP и морского патруля Ан-168МП, а также транспортной версии Ан-140. Продолжается сотрудничество с партнерами из Китая, Ирана, Индии, других стран Азии, а также Латинской Америки и Европы. Например, мы успешно реализуем программу по модернизации парка самолетов Ан-32 ВВС Индии. Уверен, что эта работа станет примером и для других стран-эксплуатантов самолета, среди которых Шри-Ланка, Колумбия, Перу, Мексика, Афганистан, страны Африки. В заключение хотел бы поблагодарить редакцию и читателей журнала «АвиаСоюз» за постоянное внимание к работе ГП «Антонов» и пожелать всего самого наилучшего!

«АС»: Дмитрий Семенович, спасибо за интересное интервью. Желаю Вам и коллективу ГП «Антонов» успехов в создании и продвижении на рынок новых самолетов «Ан»!

Авторские права на данный материал принадлежат журналу «АвиаСоюз».
Цель включения данного материала в дайджест — сбор
максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по
авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и
качество данного материала.

Источник: https://www.AviaPort.ru/digest/2011/08/11/219872.html