Катастрофа ту-154 на шпицбергене

Самолет Ту-154М «Внуковских авиалиний», бортовой номер RA-85621, разбился около 12 часов по Московскому времени на архипелаге Шпицберген. Он выполнял рейс Москва — Лонгйир.

На борту в основном находились горняки из Украины и России, члены их семей — сотрудники компании «Арктикуголь».

Они направлялись в российскую колонию Баренцбург, где находятся рудники «Арктикугля». Когда самолет шел на посадку, в аэропорту Лонгйир шел дождь, видимость на полосе составляла более 10 километров, и дул ветер со скоростью 7 метров в секунду, но, не смотря на погоду, самолет врезался в гору.

Экипаж не знал точно своего местоположения относительно схемы и продолжал снижение, хотя летчики не были уверенны, правильно ли они проводят заход на посадку. Также пилоты не сделали ничего, чтобы уйти на второй круг, набрать безопасную высоту и избежать столкновения.

Параллельно, в ходе расследования не было выявлено отказов и неисправностей авиационной техники или наземного оборудования, которые могли бы оказать влияние на возникновение аварийной ситуации. Катастрофа не связанна и с состоянием здоровья членов экипажа самолета.

В результате данной катастрофы погиб 141 человек.

У родственников погибших в авиакатастрофе есть свое мнение на выводы комиссии по расследованию. Вот, что написал Сергей Гаращук в комментарии к видео по катастрофе на Youtube:

У меня там погибла двоюродная сестра….
В аэропорт можно было совершать посадку с двух сторон, с моря и со стороны гор. Самолёт заходил с моря, а его диспетчер не пустил по причине, что там заходил на посадку частный самолёт, где находились всего несколько человек….. И этот самолёт направили на горы! Шёл сильный снег и была плохая видимость…… На повороте самолёт зацепил гору…….. Детали самолета, личные вещи и останки людей собирали на 5 квадратных километрах!
Нам прислали паспорт, который был наполовину в крови и вонял бензином, расческу и несколько личных вещей… Гроб был закрыт! Она была в положении…была двойня…….
Царстве небесное……..

Источник: http://www.posadki.net/aviakatastrofa-tu-154m-vnukovskih-avialinij-na-shpitsbergene-29-avgusta-1996-goda/

100 великих авиакатастроф

С древних времен человечество мечтало летать подобно птицам. Но пройдет не одна тысяча лет, прежде чем эта мечта осуществится.

В истории воздухоплавания наряду с выдающимися достижениями и громкими победами есть немало печальных страниц. Стремление человека подняться в воздух всегда было сопряжено с огромным риском. Можно сказать, что скорбный список трагических потерь на пути освоения «пятого океана» открывается мифическим Икаром.

В 1783 году в небо впервые поднимается воздушный шар братьев Монгольфье. При попытке пересечь Ла-Манш 15 июня 1784 года погибает отважный де Розье — первая жертва воздухоплавания или аэронавтики.

Изобретение аэростата не решило проблемы полета. Основной недостаток этого летательного аппарата — он не мог перемещаться по заранее намеченному маршруту.

В 1900 году совершил первый полет дирижабль Ф. Цеппелина (Германия). Через несколько лет развернулось серийное производство управляемых аппаратов тяжелее воздуха.

Долгое время дирижабли считались наиболее перспективным видом передвижения, — не случайно наиболее крупные по масштабам катастрофы до Второй мировой войны происходили именно с этими «динозаврами».

Но в 1937 году взорвался корабль-гигант «Гинденбург», и эра дирижаблей кончилась.

Первый направленный полет аппарата тяжелее воздуха состоялся в 1903 году. Самолет братьев Райт открыл новую страницу в истории человечества: 17 сентября 1908 года Орвилл Райт поднялся в небо с лейтенантом Сэлфиджем. Самолет развалился в воздухе, Сэлфидж погиб — первая жертва зарождающейся авиации.

После Второй мировой войны гражданская авиация развивается стремительно. Появляются реактивные самолеты, затем широкофюзеляжные, способные взять на борт не одну сотню человек. Разумеется, увеличилось общее количество погибших в авиакатастрофах.

Самая страшная трагедия в истории авиации произошла 27 марта 1977 года: в районе Тенерифе столкнулись два самолета «Боинг-747» компаний «Пан Америкэн» и «КЛМ»; погибли 583 человека.

Под Токио 12 августа 1985 года разбился «Боинг-747» японской авиакомпании. На борту самолета находилось 524 человека; только четверым посчастливилось спастись.

Самая крупная катастрофа над водой — гибель индийского «Боинга-747» около побережья Ирландии: она унесла жизни 329 человек; на борту лайнера взорвалась бомба.

В результате теракта разлетелся в воздухе 21 декабря 1988 года «Боинг-747» американской компании «Пан Америкэн». Погибли 270 человек, в том числе 11 жителей городка Локерби (Великобритания), на который рухнул лайнер.

Катастрофа Ту-154 в 2001 году над Черным морем отнюдь не первый случай, когда воздушный лайнер стал жертвой ошибочного пуска ракет либо преступной безответственности тех, кто такие пуски санкционировал.

До сих пор окутана тайной катастрофа лайнера итальянской компании «Итавиа» с 81 пассажиром на борту, рухнувшего в Тирренское море в 1980 году. Многие эксперты считают, что DC-9 стал жертвой военных. В 1983 году советским истребителем уничтожен южнокорейский «Боинг» рейса КАЛ-007 с 269 пассажирами на борту.

После этой трагедии журнал «Нью рипаблик» (Вашингтон) признал, что американская реакция на трагедию рейса КАЛ-007 — «часть циничной пропаганды и результат технологического высокомерия: мол, такого с нами никогда не могло случиться».

Авиационные специалисты с уважением говорят о самолете Ту-154, любовно называя его «рабочей лошадкой». В то же время именно с Ту-154, самым массовым среднемагистральным российским лайнером, связано наибольшее количество катастроф и происшествий в авиации СССР и России. За почти тридцать лет эксплуатации выпущено около 950 машин этого типа; около 50 из них разбились.

Самая крупная катастрофа на территории бывшего СССР произошла именно с самолетом Ту-154. После вылета из Ташкента 10 июля 1985 года самолет сорвался в плоский штопор и разбился вблизи Учкудука. В катастрофе погибли 200 человек.

Проанализировав характер авиакатастроф, происходящих в наше время, лондонский «Экономист» приводит следующую характеристику летных происшествий: при разгоне происходит 18 процентов аварий; взлете — 11; наборе высоты — 7; горизонтальном полете — 5; последующем снижении — 3; заходе на посадку — 12; посадке — 16 и, наконец, при приземлении — 25 процентов. Почти половина пассажиров, погибших в катастрофах, лишились жизни в самолете, который врезался в землю.

  1  

Источник: http://book-online.com.ua/read.php?book=8081&page=243

Катастрофа Ту-154 на Шпицбергене: описание, интересные факты, какие еще события произошли 2 декабря в истории

Катастрофа Ту-154 на Шпицбергене

2 декабря 1996 года (23 года назад)

Катастрофа Ту-154 на Шпицбергене (также известная как Инцидент около горы Опера (англ. Operafjell Accident, норв. Operafjell-ulykken) — авиационная катастрофа, произошедшая в четверг 29 августа 1996 года. Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Внуковские авиалинии» выполнял рейс VKO2801 по маршруту Москва—Лонгйир, а на его борту находились 130 пассажиров и 11 членов экипажа. Рейс был чартерным для компании «Арктикуголь» , поэтому на борту самолёта находились жители посёлков Баренцбург и Пирамида.Но при заходе на посадку в аэропорту Свальбард лайнер в управляемом полёте врезался в гору Опера на острове Шпицберген в 14,2 км от аэропорта. Все 141 человека на его борту погибли.

На 2016 год эта авиакатастрофа остаётся крупнейшей (по числу погибших) в истории Норвегии. Также она стала одной из причин, побудивших компанию «Арктикуголь» в 1998 году закрыть поселок Пирамида.После катастрофы прошла серия судебных заседаний с целью определить размеры компенсации семьям погибших.

Открыт кафедральный собор св. Павла в Лондоне и началась первая служба.

Умер Донасьен Альфонс Франсуа ДЕ САД , французский маркиз-писатель, основоположник садизма. Более 27 лет своей жизни провел в тюрьме. Умер в доме для умалишенных в Шарантоне, на окраине Парижа. В своем завещании просил оставить его на 48 часов в открытом

В Лондоне луддиты устроили массовые акты уничтожения машин и станков на предприятиях.

Президент США Джеймс МОНРО провозгласил доктрину, известную, как доктрину Монро: «Америка для американцев» — Америка больше не будет мириться с вмешательством европейцев в дела Нового света.

Президент Мексики В.Герреро восстановил в Техасе рабовладение.

После перестройки в Петербурге торжественно открыт Аничков мост с конными группами работы скульптора П.К.КЛОДТА.

Во Франции провозглашена Вторая Империя.

Завершено строительство купола Капитолия в Вашингтоне.

В Петербурге состоялась премьера оперы украинского композитора С.Гулака-Артемовского «Запорожец за Дунаем».

Рим провозглашен столицей Итальянского королевства.

В США запатентована безопасная бритва «Жилетт».

Испанский диктатор генерал Франко подписал финансовый договор с Англией.

Группа ученых их университета Чикаго во главе с Энрико ФЕРМИ продемонстрировала контролируемую ядерную реакцию на первом ядерном реакторе. Человек впервые расщепил атом.

В США создан первый ядерный реактор.

Фидель Кастро провозгласил коммунистический курс Кубы.

Ринго Старру удалены миндалины, после чего члены группы «Битлз» долго не разрешали ему петь.

Состоялся первый полет «Боинга-747» из Сиэттла в Нью-Йорк со 191 пассажиром на борту.

Провозглашено создание Объединенных Арабских Эмиратов.

Провозглашена Лаосская Народно-Демократическая Республика.

Умер Василий Павлович СОЛОВЬЕВ-СЕДОЙ , композитор.

Хирургами в штате Юта впервые имплантировано постоянное искусственное сердце дантисту на пенсии Барни КЛАРКУ, с которым тот прожил 112 дней.

Источник: http://RedDay.ru/event/Katastrofa_Tu_154_na_Shpicbergene

Пять новых доказательств в деле катастрофы рейса МН17 на Донбассе

• В то время как в окружной суд Гааги передана часть обвинительного заключения по делу о крушении малайзийского «Боинга 777» в Донбассе, составленного на основе выводов так называемой Совместной следственной группы (JIT), российский независимый эксперт Юрий Антипов продолжает настаивать: к гибели лайнера привёл не удар ракеты, а теракт на борту самого воздушного судна.
• Страшная авиакатастрофа, которая стала крупнейшей по числу человеческих жертв в XXI веке (теракты 11 сентября 2001 года в США в разряд авиакатастроф не включены), напомним, произошла 17 июля 2014 года.
• Boeing 777 авиакомпании Malaysia Airlines, выполнявший плановый рейс из Амстердама в Куала-Лумпур, примерно через 2 часа и 49 минут после взлёта рухнул на землю в районе населённых пунктов Грабово, Рассыпное, Петропавловка — в районе линии соприкосновения вооружённых сил донбасских ополченцев и войск Киева.
• Погибли все, кто находился на борту: 298 человек, из которых 283 пассажира и 15 членов экипажа.

Стороны официального расследования не спорят, что в лайнер попал «Бук»

Примечательно, что до границы с Украиной воздушное судно находилось на эшелоне 9450 м, затем поднялось на шестьсот метров выше. А затем, уже на входе в зону боевых действий, самолет по утверждённому заранее плану полёта должен был подняться ещё на полкилометра. Однако когда авиадиспетчер сделал соответствующий запрос экипажу, тот почему-то ответил отказом, оставшись на прежнем эшелоне. И на тот, который предлагался ему, подняли другой борт.

Обломки самолёта оказались разбросаны на площади более 15 кв. км, и это практически сразу позволило предположить, что он разрушился ещё в воздухе.

Буквально тут же последовал вывод о том, каким образом могло всё случиться: поражение гражданского лайнера ракетой. Затем ещё некоторое время спорили насчёт типа поражения — «воздух-воздух» (т. е. атака со стороны боевого самолёта) или «земля-воздух» (зенитно-ракетный комплекс) — сошлись во мнении, что всё-таки был сделан залп из ЗРК.

Но!

Версия, сразу озвученная Киевом и поддержанная в дальнейшем Совместной следственной группой (в неё входят представители Малайзии, Нидерландов, Бельгии, Австралии и Украины), принявшей её в качестве основной, разумеется, обвиняет в произошедшем ополченцев и Россию. Утверждается, что искомая ЗРК «Бук» принадлежит бригаде ПВО из России, была доставлена к месту событий, сделала залп, после чего её якобы отправили обратно.

Более того, JIT выдала санкции на арест четырёх человек, названных подозреваемыми в случившемся: экс-министра обороны ДНР Игоря Стрелкова, бывшего начальника разведки ДНР Сергея Дубинского и его подчинённого Олега Пулатова, а также гражданина Украины Леонида Харченко.

Россия также считает, что малайзийский «Боинг» был сбит из «Бука», однако, согласно результатам расследования специалистов из нашей страны, ракету доставили в одну из воинских частей Украины, дислоцированной в Тернопольской области, ещё во времена СССР, и с тех пор в Россию она не возвращалась. Иначе говоря, залп был сделан Вооружёнными силами Украины.

Однако независимый технический эксперт Юрий Антипов, не раз озвучивавший верные выводы о причинах авиакатастроф, настаивает за своей версии крушения малайзийского «Боинга»: лайнер разрушил теракт, который произошёл непосредственно на борту.

Первое. Следы термического воздействия

«Рейс МН17 был взорван изнутри в результате спецоперации, — утверждает Антипов. — В нужном месте и в нужное время. Имеющиеся у меня факты однозначно это доказывают и даже выявляют то вещество, которым этот самолёт был взорван».

По его словам, доказывают это, в первую очередь, сами погибшие пассажиры «Боинга» — точнее, фотографии их тел уже после крушения лайнера.

«Таких фото очень много — это зрелище не для слабонервных. Но ввиду приближающегося судебного балагана в Голландии (суд назначен на 9 марта) в бирюльки играть с детскими «цацками» уже не время.

Пассажиры падали из разорванного самолёта прямо с небес на землю, и очень многие упали туда, где не было пожара на земле.

То же самое касается оплавленных вещей, выпавших из багажного отсека, и даже обгоревших птиц, перевозимых кем-то из пассажиров», — указывает Юрий Антипов.

Никакой внешний взрыв (от «Бука»), по его мнению, не мог привести тела, находившиеся внутри защищённого салона, в такое состояние. Это последствия только внутреннего взрыва с помощью особого вещества на борту рейса МН17.

Второе. «Боинг» развалился на три части, как и А321 над Синаем

«Очень схожи в этом смысле катастрофы «Боинга 777» в 2014-м в Донбассе и А321 в 2015-м на Синайском полуострове, — уверен Антипов.

— Оба лайнера летели примерно на одинаковой высоте (9 и 10 км) примерно с одинаковой скоростью (850 и 900 км/час).

И в обоих случаях, напоминает специалист, на земле они находились отдельно друг от друга на большом расстоянии. Это как взрывное разрушение сосуда под давлением — донышко и горловина отлетают от корпуса.

«Только внутреннее большое давление от взрыва может локально выгнуть фюзеляж в районе самых слабых мест в конструкции — в местах установки иллюминаторов», — аргументирует свою точку зрения Юрий Антипов.

Кстати, расследование синайской трагедии подтвердило: взрывное устройство заложил террорист, работавший сотрудником сервисной службы египетского аэропорта.

Третье. Эпицентр взрыва и поражающие элементы

«Траектории вылета поражающих элементов сходятся к одной точке — внизу слева в кабине пилотов, а не снаружи самолёта и не вверху кабины, — продолжает эксперт.

— Пол кабины внутри этой левой панели обожжён и прорван с отгибанием краёв металла вниз.

А кресло первого пилота, найденное на месте крушения, в нескольких местах оказалось прошито осколками — именно от взрывного устройства! Потому что только летящие с очень большой скоростью поражающие элементы способны прошить насквозь толстый двухслойный металл кресла».

По его мнению, как раз «сходимость траекторий» к одной точке вылета поражающих элементов напрочь отрицает излёт их из двигавшегося относительно самолёта объекта. Значит, источник взрыва был неподвижен относительно самолёта.

Для нормального расследования странно, что этот анализ, уникальное и объективное свидетельство, никто не сделал, — констатирует эксперт. — Наибольшее количество этих частиц было обнаружено в материи кресла из салона эконом-класса.

Главное — они из низкоуглеродистой стали, а ведь ни у «Бука», ни тем более в конструкции «Боинга 777» таких нет. Вместе с тем был обнаружен очень редкий металл — вольфрам, самый тугоплавкий на земле, и его также нет ни у ракеты, ни у самолёта.

«То есть разлетевшиеся по пассажирскому салону металлические частицы с явными признаками плавления металла при очень высокой температуре и разлёта с высокой скоростью состоят из материалов, которые каким-то образом оказались в салоне», — резюмирует Антипов.

Четвёртое. Свойства взрывчатого вещества

«Взрыв в кабине пилотов «Боинга» был отнюдь не простым, — объясняет эксперт. — Не надо думать, что была заложена обыкновенная граната с её типичным разлётом осколков. Ведь целью этого взрыва в кабине пилотов было сымитировать внешнее воздействие от взрыва мифического «Бука».

И вот вследствие этого-то взрывное устройство, помимо механического воздействия на кабину, оставило ещё и химические следы — на многочисленных конструкциях передней части кабины осело вещество серо-белого цвета, расплавлявшее конструкционные материалы.

«Например, медный (внутренний!) крепёж просто моментально плавился, а температура плавления для меди — свыше тысячи градусов, — уточняет Юрий Антипов. — Естественно, что из-за точечных вкраплений этого вещества плавилась и внешняя обшивка».

Пятое.

Характер ранений на теле командира воздушного судна

Примечательно, что ни один из четырёх микрофонов (два у пилотов, один на потолке, один на задней стенке) не записал звук взрыва от «Бука»: значит, к моменту взрыва уже был порван кабель связи, идущий на запись в хвост самолёта, — продолжает эксперт. — И кабель вместе с фюзеляжем был разорван первым взрывом, который раздался в центре самолёта. И уже потом следом за ним произошёл взрыв в кабине пилотов, имитирующий якобы наружный взрыв от «Бука».

Юрий Антипов, изучив множество снимков с места трагедии, на сомневается, что если бы в лайнер попала ракета, тело командира воздушного судна должно было превратиться в «дуршлаг» от нескольких сотен поражающих элементов взорвавшегося в трёх метрах «Бука».

Источник



Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

Источник: http://planetnew.ru/news/46986-pyat-novyh-dokazatelstv-v-dele-katastrofy-reysa-mn17-na-donbasse.html

Катастрофа Ту-154 на Шпицбергене

Катастрофа Ту-154 на Шпицбергене (также известная как Инцидент около горы Опера (англ. Operafjell Accident, норв. Operafjell-ulykken) — авиакатастрофа, произошедшая 29 августа 1996 года.

Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Внуковские авиалинии» выполнял рейс VKO 2801 по маршруту Москва — Лонгйир, а на его борту находились 130 пассажиров и 11 членов экипажа. Рейс был чартерным для компании «Арктикуголь», поэтому на борту самолёта находились жители посёлков Баренцбург и Пирамида.

Но при заходе на посадку в аэропорту Свальбард лайнер в управляемом полёте врезался в гору Опера на острове Шпицберген в 14,2 км от аэропорта. Никто не выжил.

• На 2015 год эта катастрофа остаётся крупнейшей (по числу жертв) в истории Норвегии.
• Катастрофа рейса 2801 стала одной из причин, побудивших компанию «Арктикуголь» в 1998 году закрыть поселок Пирамида.
• После катастрофы прошла серия судебных заседаний с целью определить размеры компенсации семьям погибших

Самолёт

Ту-154М (регистрационный номер RA-85621, заводской 86А742, серийный 0742) был выпущен Самарским авиационным заводом «Авиакор» 14 января 1987 года.

15 января того же года совершил свой первый полёт и в тот же день с б/н СССР-85621 был передан авиакомпании «Аэрофлот» (Московское Территориальное УГА, Внуковское ПО ГА).

В ноябре 1992 года с бортовым номером RA-85621 был взят в лизинг национальной авиакомпанией Боснии и Герцеговины BosnaAir, где получил имя Охрид. В 1993 году был куплен авиакомпанией «Внуковские авиалинии». Оснащен тремя двигателями Д-30КУ-154-II Рыбинского моторостроительного завода.

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 44-летний Евгений Александрович Николаев. Очень опытный пилот, успевший поработать пилотом-инструктором на Ту-154. Налетал 6232 часа, 1940 из них на Ту-154.
• Второй пилот — 58-летний Борис Фёдорович Сударев. Пилот 1-го класса, тоже успевший поработать пилотом-инструктором на Ту-154. Налетал 19538 часов, 10177 из них на Ту-154.
• Штурман — 50-летний Игорь Петрович Акимов. Налетал 13814 часов, 4646 из них на Ту-154.
• Бортинженер — 38-летний Анатолий Матвеевич Карапетров. Налетал 5254 часа, все на Ту-154.

В салоне самолёта работали 5 бортпроводников:

• Юрий Сергеевич Тихонов, 31 год.
• Екатерина Анатольевна Ланцова, 26 лет.
• Ольга Кожевникова, 31 год.
• Наталия Юрьевна Кустарёва, 33 года.
• Михаил Короткин, 41 год.

Также в составе экипажа рейса 2801 были авиамеханики Геннадий Алексеевич Алексеев (56 лет) и Александр Михайлович Душкин (24 года).

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

Чартерный рейс VKO 2801 выполнялся для компании «Арктикуголь», владевшей шахтами в поселках Баренцбург и Пирамида на Шпицбергене. Командир рейса 2801 уже имел опыт посадки в аэропорту Свальбард; второму пилоту предстояло это сделать впервые, но именно он осуществлял пилотирование.

На борту находилось 130 пассажиров, из них 3 детей — работники компании «Арктикуголь» и члены их семей. В аэропорту Свальбард самолёт ожидали 120 работников и их семьи для обратного рейса.

Рейс VKO 2801 вылетел из Москвы в 06:44 UTC (08:44 CEST). Расчетное время полёта составляло 3 часа 30 минут, запасными аэропортами были аэропорт Мурманск и аэродром Североморск-3 в Мурманской области.

Полёт проходил нормально до начала снижения, по направлению W29 из Москвы в Падун западнее Мурманска, до момента вхождения в зону обслуживания норвежских авиадиспетчеров Будё над Баренцевым морем, на эшелоне FL350 (10600 м) со средней скоростью полёта 500 км/ч. Затем самолёт проследовал над приводной радиостанцией (ПРС) Медвежьего острова, затем над ПРС Исфьорда и Адвент.

Погода формировалась областью низкого давления, вследствие чего шли ливни, а скорость ветра составляла 28-56 км/ч в направлении 240—270°. Видимость превышала 10 км. Между 08:00 и 09:00 возник слабый циклон, и видимость уменьшилась до 6 км, а высота нижней границы облаков установилась от 400 до 450 м.

Аэропорт Свальбард является главным аэропортом Шпицбергена, обслуживающим архипелаг. Он расположен на южном побережье Исфьорда и окружен возвышенностями с юга, юго-востока и востока. Он оборудован единственной взлетной полосой (№10/№28) (приблизительно восток-запад) длиной 2140 м.

Аэропорт расположен на высоте 28 метров над уровнем моря, в нём имеется командно-диспетчерский пункт, который подчинен центру управления воздушным движением Будё (ЦУВД Будё). Аэропорт не предоставлял системы захода на посадку.

Катастрофа

В 07:55 UTC (09:55 CEST) экипаж запросил информацию о видимости для того, чтобы начать снижение к Лонгйиру. Однако связь с ЦУВД Будё отсутствовала и эта информация получена не была.

В 07:56 была получена информация от диспетчеров Лонгйир о том, что расположение других воздушных судов позволяет снижение до высоты 1800 метров.

Экипаж попытался запросить разрешение на использование ВПП №10, но этот запрос был неправильно переведен и не понят авиадиспетчером. Вместо этого Лонгйир передал погодные условия и сообщил, что используется ВПП №28.

Повторный запрос на использование ВПП №10 был снова не понят из-за непонимания термина «Runway In Use» (означает, что ВПП активна и используется для взлётов и посадок, но буквально может быть переведен как «занята»). В связи с этим экипаж решил использовать ВПП №28.

Экипаж использовал карты полётов Jeppesen, датированные 21 января 1994 года. В соответствии с правилами оба радиокомпаса были установлены в 283°, но магнитный курс 300° не был установлен. GPS использовалась как запасная система.

Данные азимутального радиомаяка не запрашивались. Начиная с высоты 3000 м и до момента катастрофы снижение проходило в условиях инструментального захода на посадку с автоматической стабилизацией, навигация производилась штурманом.

В 08:10 UTC лайнер снизился до 1524 метров (минимальная высота над ПРС Адвент и начальная высота захода на посадку). В 08:15:32 UTC лайнер достиг ПРС Адвент, выполнил разворот и в 08:16:28 лёг на курс 160°.

Пока экипаж приспосабливался к направлению ветра, рейс 2801 лег на курс 155°.

В 08:17:08 экипаж начал выполнение разворота до 300° от курса с отклонением 155°, или 3,7 км влево. В 08:17:57 штурман сказал: «Ах, на траверзе, удаление 8 миль», на что диспетчер через 2 секунды ответил: «Правильно». Это был последний разговор между экипажем и диспетчером. В 08:18:30 пилот отключил канал автопилота. В дальнейшем автопилот был включен только на крен.

После того как самолёт пересек глиссаду и отклонился на курс 290°, в экипаже возник спор о том, вовремя ли был совершен разворот. В 08:19:06 второй пилот высказал свое сомнение.

В результате было совершено маневрирование и рейс 2801 лег на курс 306°. В это время самолёт находился в 50,7 км от аэропорта и в 2,8 км правее глиссады на высоте 1520 метров с воздушной скоростью 330 км/ч.

Вместо возвращения на курс экипаж продолжал двигаться правее, двигаясь почти параллельно курсу[12].

В 08:20:17 КВС приказал выполнить разворот до 291° и в результате порыва ветра самолёт лёг на курс 300°. В этот момент лайнер имел отклонение от предпосадочной прямой 3,7 км. Рейс 2801 начал снижение для посадки в 08:20:24.

В 08:21:13 был начат и через 11 секунд закончен корректирующий манёвр, после чего был занят курс 300°. В это время самолёт снижался со скоростью 5-7 м/с.

В 08:22:05 он начал выполнять левый разворот и сразу же вошёл в зону турбулентности, создаваемую окружающими горами.

В 08:22:23 UTC (10:22:23 CEST) рейс VKO 2801 врезался в гору Опера на высоте 907 метров в 14,2 км от аэропорта Шпицбергена и правее на 3,7 км от посадочного курса.

Самолёт полностью разрушился, все 130 пассажиров и 11 членов экипажа погибли.

Источник: https://nekropole.info/ru/events/Katastrofa-Tu-154-na-Shpicbergene-5126

100 великих авиакатастроф | Страница 133 | Онлайн-библиотека

Комиссия пришла к выводу, что причиной катастрофы стало воспламенение паров топлива в центральном топливном баке лайнера из-за неисправности проводки насосов и топливомеров. «Боинг» TWA, перед тем как взлететь, несколько часов простоял на июльской жаре в нью-йоркском аэропорту.

В результате температура в центральном топливном баке авиалайнера значительно превысила ту, при которой происходит взрыв. Достаточно было малейшей искры, чтобы лайнер разлетелся на мелкие осколки.

Таков один из выводов при расследовании причин катастрофы, крупнейшей в США за последнее время.

Известны и другие подобные инциденты. Например, 11 мая 1990 года филиппинский «Боинг-737» находился на рулежке, когда взорвался его центральный топливный бак. В результате семь пассажиров погибли.

Национальное бюро по безопасности на транспорте рекомендовало заполнять пустые топливные баки инертным газом, вытесняющим кислород, как это делается в военной авиации. Такая мера позволила бы избежать трагедии, подобной той, что разыгралась в небе над Атлантикой.

Однако далеко не все были согласны с официальным заключением. Очевидцы катастрофы настаивают, что видели яркий объект, стремительно преследующий «Боинг-747». Как только объект поравнялся с авиалайнером, он резко поменял курс, после чего и произошел взрыв.

Напомним, что в первые месяцы после катастрофы «Нью-Йорк таймс», «Вашингтон таймс», «Нью-Йорк пост» и другие авторитетные издания не исключали подобного развития событий. Но официальная комиссия эту версию отвергла одной из первых.

Так ли это на самом деле? Быть может, правительство просто пытается всеми силами доказать то, чего на самом деле не произошло.

Быть может, «Боинг» сбит не просто ракетой, а ракетой, выпущенной с корабля ВМС США? По мнению противников властей, все свидетельства говорят об этом, да и не впервые американские военные атакуют гражданский авиалайнер.

После трагедии 1996 года в прессе широко обсуждалась экзотическая версия, по которой лайнер TWA сбит неопознанным летающим объектом продолговатой формы, похожим на ракету, но двигавшимся с гораздо большей скоростью.

Однако когда следствие пришло к выводу, что самолет погиб из-за взрыва в центральном топливном баке, пересуды уфологов постепенно стихли.

Однако они возобновились с новой силой, когда пилот одного из самолетов, взлетавших из аэропорта Кеннеди, внезапно доложил на землю о встрече с уже знакомой «бескрылой ракетой». «Сэр, что-то овальное и светлое пронеслось всего в пятидесяти метрах от нас, — дрожащим голосом сообщил пилот. — Не знаю, что это было.

Оно двигалось с огромной скоростью». Пятьдесят метров — чудовищно близко, отмечалось в сообщении Рейтер об этом событии. У многих тогда сложилось впечатление, что светящееся «нечто» атаковало пассажирский самолет, но в последний момент удар отведен в сторону. Пилот был растерян, но счастлив.

Остается добавить, что это был пилот авиакомпании «Суисс эйр».

Катастрофа самолета Ту-154М на Шпицбергене

29 августа 1996 года при заходе на посадку у города Лонгьир на архипелаге Шпицберген потерпел катастрофу российский самолет Ту-154М компании «Внуковские авиалинии». Погиб 141 человек: 130 пассажиров и 11 членов экипажа.

29 августа 1996 года лайнер Ту-154М компании «Внуковские авиалинии» подлетал к аэродрому города Лонгьир. На борту находился сменный московский экипаж и 130 пассажиров — большинство из них работали в тресте «Арктикуголь». Они летели на самые северные в мире рудники, которые Россия арендует у Норвегии на архипелаге Шпицберген.

Самолет из Москвы с нетерпением ждали в российских поселках Баренцбург и Пирамида, где к отправке на родину готовилась смена горняков. С семи часов утра вертолеты начали доставлять их на аэродром Лонгьира.

Отправкой вахтовиков руководил специальный уполномоченный треста «Арктикуголь» Евгений Бузнин. На аэродроме находился и главный инженер рудника «Баренцбург», встречавший жену и двоих детей, которые возвращались после отдыха на Черном море.

В 10.00 Ту-154 дал о себе знать в районе острова Медвежий — первого пункта радиосвязи с Лонгьиром. В 10.15 по местному времени (по московскому — в 12.15) самолет был должен совершить посадку.

Аэродром Лонгьир — это взлетно-посадочная полоса далеко за Полярным кругом, которую во время войны немецкие военные строители с ювелирной точностью вписали между горами. Она начинается от берега залива Ис-Фиорд и упирается в бухту Адвент-Фиорд. В войну немецкая авиация вылетала с него для бомбардировок северных районов СССР.

Если садиться на Лонгьир с востока (а самолеты здесь в подавляющем большинстве случаев приземляются именно так), риск сводится к минимуму. Именно поэтому российский экипаж запросил разрешение на посадку со стороны широкого и удобного Ис-Фиорда. Однако ветер (5—7 м/сек) дул со стороны моря.

Это в корне меняло ситуацию: курс 283, заданный Ту-154, означал, что большой и груженый самолет должен пролететь над окутанными туманом горами, снизиться в узкой лощине, обогнуть очередную возвышенность и перед самой посадкой взять на 20 градусов левее. Маневр этот хоть и сложен, но для опытных пилотов при хорошей видимости и четко работающей наземной аппаратуре вполне выполним.

Однако день был облачный, к тому же на аэродроме Лонгьир нет радиолокационных станций. Ни одной — ни обзорной, ни посадочной, хотя они обязательны для любого аэродрома, особенно горного. Нет даже радиосистемы ближней навигации, которая позволяет диспетчеру помочь экипажу посадить самолет.

Позже председатель Норвежской ассоциации летчиков Туве Скугхейм Хайген заявила: «Еще несколько лет назад мы представили в комитет по воздушному транспорту список аэропортов, где, по нашему убеждению, обязательно следует установить радары. Одним из первых в этом списке значился аэропорт на Шпицбергене. Посадка в этом аэропорту требует от пилота большого напряжения, особенно если производится с востока…»

Именно поэтому российский «борт» попросил землю подтвердить команду. Подтверждение тут же дали, и Ту-154 начал лавировать между горами. Связь с самолетом пропала в 10.07 по местному времени.

«Черные ящики» зафиксировали сообщение: «борт» прошел первый привод, затем второй и лег на курс 155 градусов; это последний доклад. Затем короткий спор экипажа — где находится самолет.

Первый пилот утверждал, что надо доворачивать левее, и интересовался: «Ты точно знаешь, где мы?» Штурман утверждал, что надо доворачивать вправо. Наконец решили — штурман прав. А через несколько секунд последний крик: «Горы!» На этом запись обрывается.

В 10.24 раздался взрыв: самолет задел левым крылом и стойкой шасси за край плато Операфьеллет, в 10 км от аэродрома. Лайнер разлетелся на части. По мнению специалистов, чтобы избежать столкновения с горой, самолету не хватило буквально 15 м высоты.

Хвостовая часть (именно в ней размещаются три турбореактивных двигателя) соскользнула с 900-метровой высоты по склону горы. Скольжение большого куска фюзеляжа вызвало снежную лавину, которая накрыла его почти целиком.

Носовая часть перевернулась и легла на плато.

Норвежцы сначала согласились, не затем запретили российским экипажам подниматься в воздух без специального разрешения, мотивируя это тем, что к месту катастрофы уже направлены два легких наблюдательных вертолета, а через сорок минут в Лонгьир прибудут большие спасательные вертолеты.

Норвежская администрация Шпицбергена взяла всю ответственность на себя. В журнале губернатора архипелага госпожи Анн-Кристин Олсен зафиксирован ход поисково-спасательной операции.

10.30. Сообщение из башни КДП аэропорта Лонгьир о потере связи с российским самолетом, который должен совершить посадку в Лонгьире в 10.15.

10.43. Больница Лонгьира и группа медицинских специалистов приведены в готовность.

133

Источник: http://litrus.net/book/read/148481?p=133

Авиация Авиакатастрофа Ту-154 на Шпицбергене 29 августа 1996 года — Обстоятельства

23 января 2011 Оглавление:

1. Авиакатастрофа Ту-154 на Шпицбергене 29 августа 1996 года

2. Обстоятельства

3. Библиография

Чартерный рейс 2801 выполнялся компанией Внуковские авиалинии для компании Арктикуголь, владевшей шахтами в поселках Баренцбург и Пирамиды на Шпицбергене. Рейс выполнялся самолётом Ту-154M, бортовой номер RA-85621, серийный номер 86A 742, выпущенным 14 Января 1987 года.

Экипаж состоял из 11 человек, в том числе два пилота, бортинженер, штурман, пять стюардов и два авиамеханика. Командир воздушного судна уже имел опыт посадки в Свальбардском аэропорту; второму пилоту предстояло это сделать впервые, но именно он осуществлял пилотирование.

На борту находилось 130 пассажиров, из них 3 детей — работники компании Арктикуголь и члены их семей. В аэропорту самолёт ожидали ещё 120 работников и их семьи для обратного рейса. Самолёт вылетел из аэропорта Внуково в 04:44 или в 08:44 по Московскому летнему времени.

Расчетное время полёта составляло 3 часа 30 минут, и запасными аэропортами были определены Мурманск и Североморск-3 в Мурманской области.

Полёт проходил нормально до начала снижения, по направлению W29, из Москвы в Падун западнее Мурманска, до момента вхождения в зону обслуживания норвежских авиадиспетчеров Будё над Баренцевым морем, в эшелоне 10600 м со средней скоростью полёта 500 км/ч. Затем самолёт проследовал над приводной радиостанцией Медвежьего острова, затем над ПРС Исфьорда и Адвент.

Погода в районе аварии формировалась областью низкого давления, вследствие чего шли ливни, а скорость ветра составляла 28-56 км/ч в направлении 240–270°. Видимость превышала 10 км. Между 08:00 и 09:00, возник слабый циклон, и видимость уменьшилась до 6 км, а высота нижней границы облаков установилась от 400 до 450 м.

Аэропорт Шпицбергена, Лонгйир, является главным аэропортом, обслуживающим архипелаг. Он расположен на южном побережье Исфьорда, и окружен возвышенностями с юга, юго-востока и востока. Он оборудован единственной ВПП длиной 2140м.

В тот день все воздушные суда использовали ВПП 28, вследствие подходящих направления ветра, подъемной силы и близкого расположения по отношению к терминалу.

Катастрофа

В 07:55 UTC экипаж запросил информацию о видимости для того, чтобы начать снижение. Однако, связь с ЦУВД Будё отсутствовала и эта информация получена не была. В 07:56 была получена информация от диспетчеров Лонгйир о том, что расположение других воздушных судов позволяет снижение до высоты 1800 метров над уровнем моря.

Экипаж попытался запросить разрешение на использование ВПП 10, но этот запрос был неправильно переведен и не понят авиадиспетчером. Вместо этого Лонгйир передал погодные условия и сообщил, что используется ВПП 28. Повторный запрос на использование ВПП 10 был снова не понят из-за непонимания термина «runway in use».

В связи с этим экипаж решил использовать ВПП 28.

Экипаж использовал карты полётов Jeppesen, датированные 21 января 1994 года. В соответствии с правилами, оба радиокомпаса были установлены в 283°, но магнитный курс 300° не был установлен. GPS использовалась как запасная система.

Данные азимутального радиомаяка не запрашивались. Начиная с высоты 3000 м и до момента падения снижение проходило в условиях инструментального захода на посадку, с автоматической стабилизацией, навигация производилась штурманом.

В 08:10 UTC, судно спустилось до высоты 1524 м, которая является минимальной высотой над ПРС Адвент и начальной высотой захода на посадку. В 08:15:32 UTC оно достигло ПРС Адвент, выполнило разворот, и заняло направление 160° в 08:16:28 UTC.

Пока экипаж приспосабливался к направлению ветра, судно легло на курс 155°. Во время этого разворота произошёл сбой электронного механизма управления тангажом, что заставило пилота отключить канал управления тангажом сервоприводом системы управления в 08:15:58.

Он был снова включен в 08:16:42 UTC.

В 08:17:08 UTC, экипаж начал выполнение разворота до 300° от курса с отклонением 155°, или 3.7 км влево. В 08:17:57 UTC, штурман сказал «Ах, на траверзе, удаление 8 миль», на что диспетчер через 2 секунды ответил: «Правильно». Это был последний разговор между экипажем и диспетчером. В 08:18:30 UTC, пилот отключил канал автопилота. В дальнейшем автопилот был включен только на крен.

В результате было совершено маневрирование и судно легло на курс 306°. В это время самолёт находился в 50,7 км от аэропорта и в 2.8 км правее глиссады на высоте 1520 м с воздушной скоростью 330 км/ч.

Вместо возвращения на курс, экипаж продолжал двигаться правее, двигаясь почти параллельно курсу.

В 08:20:17 UTC, КВС приказал выполнить разворот до 291°, и в результате порыва ветра самолёт лёг на курс 300°. В этот момент самолёт имел отклонение от предпосадочной прямой 3.7 км. Воздушное судно начало снижение для посадки в 08:20:24 UTC.

В 08:21:13 UTC был начат и через 11 секунд закончен корректирующий манёвр, после чего был занят курс 300°. В это время самолёт снижался со скоростью 5-7 м/с.

Воздушное судно начало выполнять левый разворот в 08:22:05 UTC, и сразу же вошло в зону турбулентности, создаваемую окружающими горами.

Во время захода на посадку, неоднократно срабатывала сигнализация опасного сближения с землей, что означало высоту от земли менее 750 м. В последний раз сигнал звучал 9 секунд и продолжался до момента столкновения.

Это единственное авиационное происшествие на территории Норвегии, в котором погибли люди.

Запись переговоров

Расшифровка речевого самописца самолета Ту-154М RA-85621, выполнявшего 29 августа 1996 г. рейс 2801 Москва-Лонгйир:

КВС — Командир воздушного судна Николаев Евгений Александрович, 1952 г.р. 2П — Второй пилот Сударев Борис Федорович, 1938 г.р. ШТ — Штурман Акимов Игорь Петрович, 1946 г.р. БИ — Бортинженер Карапетов Анатолий Матвеевич, 1958 г.р. ДИСП — Диспетчер

Источник: http://www.vonovke.ru/s/aviakatastrofa_tu-154_na_shpitsbergene_29_avgusta_1996_goda_-_obstoyatelstva