Авиакатастрофа в казани: причины

Почти 2 года длилось расследование межгосударственного авиационного комитета о причинах авиакатастрофы, произошедшей 17 ноября 2013 года на взлетном поле аэровокзала Казани. Данная авария считается самой крупной во всем мире за этот период. Что же удалось выяснить в период расследования, какие причины крушения самолета в Казани выявлены, и какие выводы сделаны?

Разбившийся самолёт за 2 года до катастрофы

Рейс Москва — Казань

Воскресным вечером 2013 года, 17 ноября авиарейс номер 363, завершающий перелет из Москвы, пошел на посадку казанского аэропорта. Полет проходил на лайнере авиаперевозчика «Татарстан», на Боинге 737-500. После захода на второй круг, воздушное судно не смогло совершить безопасную посадку и на скорости 450 км в час вертикально вошло в землю.

Жертвы катастрофы

Погибшие в авиакатастрофе в Казани —50 человек, которые находились на борту авиалайнера, из них сорок четыре пассажира, включая двоих детей и 6 членов экипажа:

• четыре бортпроводника;
• командир воздушного судна;
• второй пилот.

После того как произошло крушение самолета в Казани, аэропорт закрыли для проведения поисковых, спасательных, охранных и медицинских мероприятий на 24 часа. А день 18 ноября объявлен в Татарстане Днем траура.

Тушение пожара после крушения самолета в Казани

Самолет Боинг 737-500

Лайнер был создан в 1990 году и оснащен 2 турбовентиляторными двигателями. Более 18 лет эксплуатировался поочередно шестью авиакомпаниями из Франции, Уганды, Болгарии и в конце 2008 года взят в лизинговое использование авиаперевозчиком «Татарстан». На момент катастрофы самолёт налетал более 51 тысячи часов.

Обстоятельства полета и неудавшейся посадки

Рейс вылетел из московского Домодедова в 18.25 строго по расписанию и взял курс на Казань. Погода в аэропорту прилета на момент посадки была следующая:

• ветер 7 мс, с порывами до 10 м;
• видимость около 10 км;
• слабый дождь со снегом;
• сплошная облачность.

Сделав первый круг над аэропортом, экипаж доложил диспетчеру о неправильном положении воздушного судна по отношению к взлетно-посадочной полосе и пошел на 2-й круг, используя ручной режим управления.

  Катастрофа Ту-154 в Иркутске 4 июля 2001

Исходя из отчетов диспетчерского пункта, радиосвязь после этого продолжалась не более 16 секунд.

Согласно расшифровке записей с бортового самописца установлено, что с момента ухода на повторный круг и до прекращения записи прошло около сорока пяти секунд, а период падения занял 20 секунд.

Траектория падения самолета

Аэропорт города Казань

Аэропорт после реконструкции оборудован новейшими системами слежения и управления процессом взлета и посадки.

Приборы Боинга способны автоматически найти сигналы маяков, а бортовая система управления может направить судно на наклонную прямую, по которой и происходит безопасное снижение.

 Именно поэтому посадка при такой комплектации приборов не представляет особой сложности для пилотов, и должна была закончиться благополучно. Исходя из полученных результатов, авиакатастрофа в Казани и причины ее возникновения трактуются неодинаково.

Предварительное заключение комиссии МАК

Межгосударственный авиационный комитет вынес предварительное решение о том, что причиной крушения Боинга 737 в казанском аэропорту является системное несоблюдение правил безопасности полетов со стороны Росавиации и Управления воздушного транспорта Татарстана, допустивших неподготовленный экипаж до управления лайнером.

Согласно отчету комиссии, из-за выхода из строя бортовых систем самолета после неудавшегося первого захода на посадку при помощи курсо-глиссадной системы аэропорта, пилоты вынуждены были начать заход на повторный круг.

Недостаточная подготовка экипажа и отключение системы автопилотирования лишили возможности исправить положение и вывести Боинг из крутого пикирования – угол наклона составлял около 75 градусов.

Именно этот человеческий фактор привел к столкновению лайнера с землей на скорости более 450 км в час.

Данные выводы были сделаны еще весной 2015 года, а представители Росавиации предварительно утвердили эти предположения. Неожиданно подпись под отчетом была отозвана, возможность слушать расшифровку речевого самописца засекречена и возникло другое мнение.

Выводы представителей Росавиации по причинам крушения рейса Москва — Казань

Согласно заключению представителей федерального агентства воздушного транспорта России, авиакатастрофа произошла из-за конструкторских особенностей строения системы управления Боинга 737-500. Основной причиной назван дефект разработки руля высоты и его отказ при совершении сложной посадки.

С августа 2014 года к экспертизе подключились специалисты компании Боинг и разработчики двигателей для этого типа лайнеров из Франции. Материалы параллельно изучались в Национальном совете США по безопасности на транспорте. В опубликованном позднее отчете были перечислены все проведенные исследования, для выявления возможных неполадок строения и управления рулем:

• 3-хмерная томография агрегата;
• Полная разборка гидроприводов и их элементов;
• Математическое моделирование работы данной системы;
• Инженерный анализ вероятности стопора руля и многие другие.

  Приводнение Ту-124 на Неву

Заключение было однозначным – повреждения руля высоты не является причиной крушения.

Официальное постановление о причинах

Несмотря на отсутствие 100-процентной уверенности и несогласии многих экспертов с данными об отказе руля, в начале ноября 2015 года МАК под давлением Росавиации неожиданно приостанавливает сертификаты на модели Боинг 737.

Это известие произвело ошеломляющий эффект, ведь более 300 единиц Боингов используют только российские авиакомпании, а 737 – х моделей из них более двухсот хотя лайнеров марки Ту не более 100, а Ил только 21 единица. СМИ активно обсуждали опустевшее небо и сокращение гражданских перевозок в России почти вдвое.

Итоги вынесенного решения о приостановке сертификата на Боинг 737

После опубликования соответствующего вывода, пресс-служба Росавиации заявила, что решение МАК не может приостановить эксплуатацию Боингов, так как комитет не наделен исполнительной властью, как федеральное агентство воздушного транспорта России.

На сегодняшний день отзыв сертификата распространяется только лишь на авиалайнеры Боинг-737, зарегистрированные в Российской Федерации. Большинство авиаперевозчиков предпочитают регистрацию самолетов в Ирландии и на Бермудских островах. А на территории страны нашлось только 6 единиц Боинг-373:

• 2 воздушных судна, принадлежащих «Газпромавиа»;
• 4 самолета использует авиакомпания «Аврора» на Дальнем Востоке.

Все шесть самолетов до сих пор не приостановили свою деятельность и выполняют рейсы согласно регулярному расписанию по внутренним и международным направлениям.

Среди представителей общества независимых исследователей авиакатастрофы, некоторых известных критиков и журналистов часто звучит мнение, что данная ситуация не является ничем иным, как просто противостоянием двух организаций. Расследование причин катастрофы стало предлогом для реорганизации и устранения МАК либо поводом для лишения ее полномочий и отстранения от деятельности.

Позднее согласно решению премьер-министра России, выполнение функции сертификаций авиалайнеров передано Росавиации, аэродромов – Министерству транспорта, а двигатели и воздушные винты допускать до эксплуатации станет Минпромторг.

Источник: http://samoleting.ru/katastrofy/krushenie-samoleta-v-kazani-prichiny.html

Авиакатастрофа Boeing 737-500 авиакомпании Татарстан в аэропорту Казань

24.12.2015: Международный авиационной комитет (МАК) при расследовании катастрофы самолета Boeing 737-500, которая произошла в Казани в ноябре 2013 года и унесла жизни 50 человек, выявил системные недостатки в работе экипажа, авиакомпании и авиационных властей всех уровней, говорится в итоговом отчете организации, опубликованном на ее сайте.

«Причиной катастрофы самолета Boeing 737-500 VQ-BBN явились системные недостатки в выявлении факторов опасности и контроле уровня риска, а также неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней (Татарское МТУ ВТ, Росавиация), что привело к допуску к полетам неподготовленного экипажа», — говорится в отчете.

17 ноября 2013 года. Боинг 737 авиакомпании «Татарстан» совершал обычный рейс из Москвы в Казань. На сленге пилотов это так называемый «короткий» рейс. В воздухе самолет должен был находиться всего 1 час 20 минут.  За штурвалом — командир экипажа Рустем Салихов.

Рядом с ним второй пилот — Виктор Гуцул. На борту находилось 44 пассажира. Среди них — сын президента Татарстана Ирек Минниханов. Также этим рейсом летел глава управления ФСБ по республике Александр Антонов.

            Самолет совершал стандартный заход на посадку. Он летел со скоростью 250 км/ч. До полосы ему оставалось около 500 м.

В этот момент Рустем Салимов сообщил на землю о внештатной ситуации, и решил идти на второй круг. Однако совершить данный маневр экипажу так и не удалось.

Примерно через минуту самолет, пикируя под углом 70 градусов, врезался в землю возле взлетно-посадочной полосы. Сильнейший взрыв был слышен на несколько километров.

            После крушения начался пожар. Экстренные службы работали до самого утра. Когда пожар был потушен, группа следователей приступила к работе. Перед ними была ужасная картина.

Самолет врезался в землю с такой силой, что никто не мог бы уцелеть. Даже от многотонной машины не осталось практически ничего. Багаж, кресла, куски фюзеляжа — все было буквально искрошено.

В этой катастрофе погибло 50 человек. 44 пассажира и 6 членов экипажа.

            Люди, которые приехали в аэропорт, чтобы встретить своих родных, друзей или просто коллег замерли от ужаса. Никто не понимал, как такое могло случиться.

Очевидец: Все до последнего надеялись на неправильные списки пассажиров, и что их родных не было на борту.

            Горе в республике объединило всех. С момента катастрофы в аэропорту Казани таксисты не задирали цены. Наоборот, они повесили таблички с надписью «В город бесплатно», и возили людей безвозмездно. Во всех мечетях и церквях проходили службы в память о погибших.

            Первоочередная задача следователей, которые расследуют авиакатастрофы — найти, так называемые, «черные ящики». Это параметрический и речевой самописцы.

Они регистрируют все параметры полета самолета, а также переговоры в кабине. Параметрический самописец нашли почти сразу, однако он был сильно поврежден. Несмотря на это, его отправили в Москву на расшифровку.

Этим важным делом нанимался Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Причины крушения самолета в Казани

            Пока шла расшифровка, следователи изучали записи камер службы безопасности аэропорта. Но на них видны лишь последние секунды полета. По сигнальным огням и иллюминаторам Боинга можно определить его положение. Он сориентирован вертикально, носом к земле. Что это спровоцировало?

            Что бы добраться до истины эксперты МАК вооружились молотком, зубилом и плоскогубцами. Защитный корпус бортового самописца сильно деформирован. Однако, вскрыв оболочку, они определили, что сам аппарат пригоден к работе. Далее был день кропотливой работы.

Эксперт: Международный аэропорт Казань — родной аэропорт обоих пилотов. Для них он был досконально известен. Они заходили сюда многократно и в разную погоду. Им случалось сажать самолет и в экстремальных условиях.

Авиакатастрофа в казани фото

            Но, в определенный момент пилоты сообщили диспетчеру, что заходят на второй круг по причине не посадочной конфигурации.

Эксперт: При посадочной конфигурации предусматривается определенный угол наклона предкрылков  и закрылков. Если пилот доложил, что у него не посадочная конфигурация, значит с выпуском механизации было что-то не так.

            Однако, исследовав этот вопрос, следователи пришли к выводу, что никаких отказов в работе отдельных агрегатов и систем самолета не было. И вся механизация работала исправно.

Единственным разумным предположением оставалось то, что при заходе на посадку лайнер могло снести в сторону, от центральной оси взлетно-посадочной полосы сильным порывом ветра. Как бы то ни было, до этого момента пилоты все делали по инструкции. Экипаж отключил автопилот, и начал заход на второй круг.

Двигатели были выведены на режим, близкий ко взлетному. Самолет начал задирать нос, или как говорят специалисты «пошел на кабрирование».

Эксперт: Из-за действия кабрирующего момента, от тяги двигателей, самолет перешел в набор высоты, и достиг угла тангажа в 25 градусов. Набор высоты был слишком резким, и скорость самолета начала уменьшаться. После этого экипаж убрал шасси. Больше никаких действий, при наборе высоты, экипаж не предпринимал.

 

Авиакатастрофа в Казани видео

            При бездействии пилотов, самолет за 45 секунд достиг высоты в 700 м. и в наивысшей точке потерял скорость. Угол атаки, то есть положение крыла к набегающему потоку воздуха, стало критическим.

Двигатели работали, однако лететь самолет уже не мог. В этот момент пилоты попытались выровнять самолет, что бы тот набрал скорость. Однако это привело к сваливанию и интенсивному пикированию.

Через 20 секунд самолет не просто упал, а отвесно влетел в землю с работающими двигателями, со скоростью 450 км/ч.

            В авиационных кругах считают, что после того, как самолет ушел в пикирование, шансов спасти лайнер, у пилотов Боинга не было.

Эксперт: Есть точка невозврата. Самолет уже потерял скорость и пошел в сваливание. Вывести его с такой малой высоты было невозможно.

            Теперь, когда эксперты представляли картину произошедшего, у них появился вопрос о квалификации пилотов. Исследовав их личные дела, они выяснили, что несмотря на  большой стаж, командир сел за штурвал не так давно. Русетм Салихов начал осваивать Боинг 737 только в 2012 году.

В этот роковой полет он впервые в своей практике столкнулся с необходимостью уйти на второй круг. А второй пилот, согласно данным, всего два года назад работал бортинженером. Известно, что у авиакомпании «Татарстан» были финансовые трудности, и она не могла тратить много денег на поддержание профессионального уровня своих летчиков.

Даже в Европе честно признались, что из-за финансового кризиса компании стараются максимально сократить учебные тренировки пилотов.

Представитель профсоюза пилотов: Все авиакомпании испытывают сильное финансовое давление. Например, в Германии тренировки пилотов на симуляторе раньше проходили 4 раза в год. Однако, на данный момент это количество сокращается до минимума, допустимого законом.

            Что касается самого разбившегося самолета, то впервые он поднялся в небо в далеком 1990 году. До «Татарстана» он побывал в собственности семи авиакомпаний. Он летал во Франции, Уганде, Бразилии, Ирландии и Болгарии.

Конечно, возраст — не главное для самолета. Вопрос в том, как его эксплуатировали и чинили при поломках. За 23 года в разбившемся Боинге меняли и ремонтировали многое.

            В целом статистика поражает. От 10 до 20 процентов всех погибших в авиакатастрофах мира приходится на Россию. Это при том, что пассажиропоток в России составляет всего 2,8 процента от мирового.

            Авиакатастрофа в Казани еще раз указала на плачевное положение дел в русской гражданской авиации. Всего на территории России функционируют 122 авиаперевозчика. И контролировать, каким образом осуществляются меры безопасности, во всех этих компаниях крайне сложно.

Также стоит отметить, что хотя речевой самописец с разбившегося лайнера и был найден, МАК до сих пор не обнародовал его содержание.

О чем говорили, что делали, или чего не сделали пилоты в последние секунды? Все нюансы крушения Боинга 737 авиакомпании «Татарстан» пока остаются неизвестными.   

• Дата авиакатастрофы: 17.11.2013
• Время авиакатастрофы: 19:24
• Страна авиакатастрофы: Россия
• Место авиакатастрофы: аэропорт Казань
• Тип воздушного судна: Boeing 737-500
• Регистрация воздушного судна: VQBBN
• Название авиационной компании: Татарстан
• Рейс: U9363

Хронология событий:

Экипаж исполнял регулярный пассажирский рейс 363 Домодедово – Казань. Налет на этом типе у второго пилота и командира составлял соответственно 1943 и 2509 часов (включая 528 часов в должности). До того, как получил свидетельство пилота, командир работал, как штурман, а второй пилот, как бортмеханик.

Прогноз погоды в аэропорту Казань на период с 17.11.2013, 15:00 (UTC) до 18.11.

2013, 15:00 (UTC) предполагал: ветер у земли 9 м/с, 240°, порывы до 15 м/с, облачность высотой 210 м разбросанная сплошная, высотой 390 м кучево-дождевая, видимость 10 км, в приземном слое умеренная турбулентность, в облаках умеренное обледенение, временами: ливневый дождь,видимость 1200 м, значительная облачность высотой 120 м, значительная высотой 300 м кучево-дождевая.

Фактическая погода в аэропорту Казань на момент катастрофы: ветер 7 м/с, 220°, порывы 10 м/с, ветер на высоте круга 16 м/с, 250°, слабый дождь и снег, видимость 10 км, облачность разорвано-дождевая, слоисто-кучевая, 8 октанов, высотой 220 м, слабое обледенение в облаках.

Спаренный разворот 3-4 был исполнен со значительным «проворотом». Самолет после выхода из разворота оказался намного правее, чем курс захода. Для выхода на посадочный курс экипаж принял курс 250° в режиме HDG SEL автопилота.

При выходе в равносигнальную зону было исполнено снижение до высоты приблизительно 1000 футов (300 м) над уровнем полосы в режиме фиксированной вертикальной скорости.

Захват курсового маяка состоялся на удалении приблизительно 2 км от торца ВПП, после этого был исполнен автоматический доворот на посадочный курс. Ввиду большой высоты полета (приблизительно 1000 футов), которая в режиме стабилизации высоты выдерживалась автопилотом, не произошел захват маяка глиссады.

После прохода маркерного ближнего маяка экипаж, проанализировав положение самолета по отношению к полосы как «непосадочное», об этом доложил диспетчеру и начал в режиме TOGA автомата тяги уход на второй круг. Один из двух автопилотов, который был задействован в процессе захода на посадку был отключен автоматически и дальнейший полет производился в ручном директорном режиме.

Двигатели стали на расчетный режим (~83% по N1), который сберегался почти до столкновения с землей самолета. Экипаж из положения 30°убрал закрылки в положение 15°. Под влиянием кабрирующего момента, который возник ввиду уборки закрылков и увеличения тяги двигателей, самолет вошел в набор высоты, угол тангажа стал приблизительно 25°.

Приборная скорость стала уменьшаться, стабилизатор, судя по всему автоматически стал перекладываться на режим пикирования. Экипаж выполнил уборку шасси.

От начала ухода на второй круг экипаж не предпринимал активных действий в отношении штурвального управления самолетом. Общая длительность ведения радиосвязи с диспетчером от начала ухода на второй круг составила приблизительно 16 секунд.

Наименьшее зарегистрированное значение приборной скорости было 117 узлов (217 км/ч, наибольшая высота 700 м над уровнем полосы(в согласии со схемой захода, при уходе на второй круг необходимо занять высоту круга 500 м).

Наибольшие углы атаки в процессе полета не были больше эксплуатационных ограничений. Самолет интенсивно начал снижаться с высоты 700 м. Сработала EGPWS сигнализация (усовершенствованная система для предупреждения о близости земли) PULL UP и SINK RATE.

Не последовало больших отклонений штурвала на кабрирование, вертикальная перегрузка ушла в отрицательные значения. Самолет с землей столкнулся с большой скоростью (больше 450 км/ч) и большим негативным углом тангажа (приблизительно 75°).

От момента начала ухода на второй круг до завершения записи было 45 секунд, снижение прошло за приблизительно 20 секунд.

Тогда произошло столкновение с землей, которое прошло ночью, в 19:24 по местному времени (15:24 UTC) меж полосой 11/29 и магистральной РД (приблизительно 1850 м от пролета торца полосы 29) самолет разрушился полностью и сгорел частично. Погибли все находившиеся на борту.

Силовые установки были в рабочем движении вплоть до столкновения с землёй самолёта. Разовых команд, которые характеризовали отказы двигателей, агрегатов и систем самолёта, не выявлено по итогам предварительного анализа.

Данные о потерпевших:

• Всего на борту было 50 человек: 6 членов экипажа и 44 пассажиров. Всего погибло 50 человек: 6 членов экипажа, 44 пассажиров.

Детали авиакатастрофы:

• Этап полета: уход на второй круг
• Выявленные причины авиакатастрофы: проводится расследование

Данные о самолете:

• Тип воздушного судна: Boeing 737-500
• ID самолета: VQBBN
• Страна, в которой регистрировалось воздушное судно: Бермудские острова
• Дата производства воздушного судна: 18.06.1990
• Заводской номер самолета:: 24785/1882
• Часы наработки воздушного судна: 51547
• Циклы наработки воздушного судна: 36595
• Двигатели: 724225 724607

Данные о рейсе:

• Рейс: U9363
• Тип рейса: Регулярный пассажирский
• Авиационная компания: Татарстан
• Страна, в которой регистрировалась авиационная компания: Россия
• Летел из: Москва (Домодедово)
• Летел в: Казань
• Первоначальный пункт: Москва (Домодедово)
• Окончательный пункт: Казань

Дополнительные данные:

Данные об экипаже:

• КВС Рустем Габдрахманович Салихов
• второй пилот Виктор Никифорович Гуцул
• старший бортпроводник Нурия Дафиятовна Зарифуллина
• бортпроводник Инга Рафаилевна Гарифуллина
• бортпроводник Ольга Станиславовна Кабанова
• бортпроводник Дамир Фардатович Хайдаров

Авиакатастрофы

Avia.pro

Источник: http://avia.pro/blog/prichiny-krusheniya-samoleta-v-kazani

Что известно о крушении Boeing 737 в Казани в 2013 году

ТАСС-ДОСЬЕ. 14 ноября 2019 года в пресс-службе Следственного комитета (СК) РФ сообщили ТАСС о завершении расследования уголовного дела о крушении самолета Boeing в аэропорту Казани в 2013 году. Уголовное дело направлено прокурору для утверждения обвинительного заключения. Редакция ТАСС-ДОСЬЕ подготовила материал об авиакатастрофе и расследовании ее причин.

Как произошла катастрофа

17 ноября 2013 года в 19:23 мск пассажирский самолет Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан», выполнявший регулярный рейс 363 по маршруту Москва (Домодедово) — Казань, потерпел крушение при посадке в аэропорту назначения.

Катастрофа произошла после ухода самолета на второй круг.

Набрав высоту около 700 м над уровнем аэродрома, Boeing свалился в пике и на скорости примерно 450 км/ч с большим отрицательным углом тангажа (около 75 градусов) столкнулся с землей.

В результате катастрофы погибли все находившиеся на борту 50 человек — 44 пассажира (в том числе двое детей) и шесть членов экипажа.

Помимо россиян, жертвами также стали две иностранки — гражданки Великобритании и Украины.

После авиакатастрофы было возбуждено уголовное дело по части 3 статьи 263 Уголовного кодекса РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»).

Воздушное судно и пилоты

Потерпевший крушение самолет впервые поднялся в воздух 18 июня 1990 года. Авиакомпания «Татарстан» получила его в лизинг в декабре 2008 году у греческого подразделения фирмы Ansett Worldwide Aviation Services. До того Boeing эксплуатировался различными авиакомпаниями Франции, Уганды, Бразилии, Румынии и Болгарии.

По данным Приволжского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Росавиации, самолет имел налет с начала эксплуатации 51 тыс. 547 ч. 25 мин., совершил 36 595 посадок.

Командиром воздушного судна был Рустем Салихов 1966 года рождения (налет на Boeing 737 — 2 509 часов, в качестве КВС — более 500 часов), вторым пилотом — Виктор Гуцул 1966 года рождения (налет на Boeing 737 — 1 943 часов).

Траур, компенсации семьям погибших

В Татарстане 18 ноября было объявлено днем траура.

Сразу после катастрофы вице-премьер РФ Аркадий Дворкович сообщил, что семьи погибших получат по 2 млн рублей стандартных страховых выплат от компании «Согаз» и по 1 млн рублей от властей Татарстана. В ноябре — декабре 2013 года «Согаз» выплатила родственникам погибших пассажиров в общей сложности 84,35 млн рублей.

Гражданская ответственность авиаперевозчика была застрахована дополнительно. Расходы возмещала компания «Ак Барс страхование», в 2013-2016 годах она выплатила более чем 30 семьям жертв катастрофы компенсации материального и морального ущерба на общую сумму более 250 млн рублей.

Осенью 2016 года ряд родственников погибших пассажиров и членов экипажа Boeing подали иски о компенсации морального вреда и возмещении расходов к авиакомпании «Татарстан» и «Ак Барс страхованию», Boeing Company, ООО «С 7 инжиниринг» и владеющей AWAS корпорации Terra Firma.

В 2017 году в Ново-Савиновском суде Казани часть истцов заключили мировые соглашения с авиакомпанией и «Ак Барс страхованием».

Расследование, причины катастрофы

18 и 20 ноября 2013 года на месте крушения были найдены бортовые самописцы. Содержание записей речевых самописцев не публиковалось.

31 декабря 2013 года Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта авиакомпании «Татарстан». 27 октября 2014 года Арбитражный суд Республики Татарстан признал перевозчика банкротом.

Проверка выявила, что Рустем Салихов и Виктор Гуцул незаконно получили сертификаты пилотов коммерческой авиации.

23 декабря 2015 года Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал окончательный отчет технической комиссии, которая расследовала причины происшествия.

Согласно выводам экспертов, при посадке, проходившей в условиях турбулентности, экипаж неверно оценил показания навигационного компьютера и принял решение об уходе на второй круг.

После набора высоты летчики не распознали факт отключения автопилота и своими действиями ввели самолет в режим пикирования.

Специалисты МАК заключили, что к катастрофе в Казани привели системные недостатки в выявлении факторов опасности и контроле уровня риска, а также неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании «Татарстан». Отсутствие контроля за подготовкой членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней в итоге привело к допуску к полетам неподготовленного экипажа.

Версия о конструктивных недостатках самолета

В ходе расследования катастрофы рассматривалась еще одна версия произошедшего — отказ привода системы управления рулем высоты из-за конструктивных недостатков самолетов типа Boeing 737. 5 ноября 2015 года стало известно, что МАК направил Росавиации уведомление об отзыве сертификата типа у модификаций самолета Boeing 737 Classic и NG.

Согласно заявлению МАК, эксперты Росавиации в ходе расследования катастрофы в Казани вели длительную переписку с Федеральной авиационной администрацией США (FAA, отвечает за безопасность самолетов Boeing), и называли главной причиной случившегося конструктивные недостатки, а не ошибки пилотов.

В июне 2015 году представитель Росавиации даже отказался ставить свою подпись под проектом окончательного отчета комиссии.

Однако уже на следующий день глава Росавиации Александр Нерадько заявил, что оснований для прекращения эксплуатации Boeing 737 в РФ нет. Этот конфликт между комитетом и Росавиацией привел к тому, что МАК окончательно был лишен полномочий по сертификации самолетов, а правительство РФ инициировало создание нового органа по расследованию авиационных катастроф.

Предъявленные обвинения

14 ноября 2019 года в СК РФ подтвердили выводы комиссии МАК о том, что к авиакатастрофе привели ошибочные действия командира воздушного судна Рустема Салихова и второго пилота Виктора Гуцула.

Следствие установило, что занимавший должность заместителя гендиректора ОАО «Авиакомпания «Татарстан» Валерий Портнов направил в 2009 году в Татарское межрегиональное управление Росавиации документы в отношении Салихова, содержавшие недостоверные сведения.

В свою очередь руководитель управления Шавкат Умаров по халатности не организовал проверку подлинности и достоверности представленных авиакомпанией сведений.

Кроме того, по данным следствия, Валерий Портнов и шеф-пилот авиакомпании Виктор Фомин не обеспечили должную подготовку Салихова, а вместо этого направили неподготовленного пилота на получение статуса командира воздушного судна.

В отношении Салихова и Гуцула уголовное преследование прекращено в связи с их смертью.

На основании собранных доказательств Портнову и Фомину предъявлено обвинение по части 3 статьи 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц»), Умарову — по части 3 статьи 293 УК РФ («Халатность, повлекшая по неосторожности смерть двух или более лиц»).

Увековечение памяти

17 ноября 2014 года в память о погибших в результате катастрофы в аэропорту Казани была открыта мемориальная стела.

Источник: https://tass.ru/info/7115857

Авиакатастрофа в Казани: причины, комментарии экспертов, фото, видео

17 ноября самолет Boeing 737 500 вылетел из Москвы в Казань рейсом №363. При подлете к международному аэропорту Казани экипаж доложил наземным службам о неготовности к посадке и попросил разрешения уйти на второй круг.

При заходе на второй круг самолет потерял высоту, за 150 метров до начала взлетной полосы упал на землю и взорвался. На борту находились 44 пассажира и шесть членов экипажа. Выжить не удалось никому.

Среди погибших — сын президента Татарстана Ирек Минниханов, глава УФСБ по Татарстану Александр Антонов. Полный список погибших >>

Радиус разброса обломков самолета после взрыва составил около 500 метров.

После известия об авиакатастрофе в социальных сетях появились сообщения от людей, которые в последний момент по каким-то причинам отказались от полета. Одним из таких счастливчиков стал московский предприниматель Ян Березин.

18 ноября в Татарстане был объявлен днем траура по погибшим в авиакатастрофе. В здании аэропорта казанцы организовали стол памяти, над которым вывешены плакат «Помним. Скорбим» и список всех погибших.

Что известно о компании

Национальный авиаперевозчик Татарстана. Авиакомпания была основана в 1999 году. Авиакомпания «Татарстан» также совершает чартерные рейсы по городам России и мира. Всего в 2011 — 2012 годах количество обслуживаемых авиакомпанией направлений достигло 40. Читайте подробнее в справке РИА Новости >>

Что известно о самолете

Разбившийся самолет эксплуатировался 23 года, свой первый полет он совершил в 1990 году. Его бортовой номер — VQ-BBN. Согласно информации на сайте aviation-safety.

net, борт эксплуатировался французскими авиакомпаниями Euralair International и Air France, бразильской Rio Sul, румынской Blue Air, болгарской Bulgaria Air и компанией из Уганды Uganda Airlines.

Авиакомпания «Татарстан» стала седьмым эксплуатантом Boeing 737 500.

С этим бортом уже происходили ЧП. В 2001-м году во время жесткой посадки в аэропорту бразильского города Белу-Оризонти никто не пострадал, но самолет был серьезно поврежден. В 2012 году лайнер совершил аварийную посадку в аэропорту Казани. Тогда сработали датчики разгерметизации салона. Читайте подробнее >>

Что известно о пилотах

Капитан Рустем Салихов до 2010 года был штурманом, затем прошел переобучение на второго пилота на Boeing 737 500 (300,400)  и на командира воздушного судна. Проходил проверку техники пилотирования 1 сентября 2013 года. Генеральный директор авиакомпании «Татарстан» признал 19 ноября, что Салихов ни разу не выполнял маневр ухода на второй круг в реальном полете.

Второй пилот Виктор Гуцул до 2010 года работал бортмехаником, затем прошел переподготовку пилотов коммерческой авиации, в 2011 году переучился на Boeing 737. Проверку техники пилотирования проходил 21 сентября 2013 года.

Какие рассматриваются версии

В разработке у следователей в настоящее время пять возможных причин авиакатастрофы: техническая неисправность, ошибка пилотирования, некачественное топливо, работа наземных служб и неудовлетворительные погодные условия. Между тем ряд экспертов склоняются к версии о человеческом факторе.

Не исключено, что при подлете к полосе пилоты допустили ряд ошибок, которые они пытались исправить, уводя борт на второй круг. Однако выйти на него не удалось, возможно из-за того, что пилоты слишком сильно задрали нос машины, набирая высоту. В итоге лайнер потерял скорость и свалился в штопор.

Из сообщения Межгосударственного авиационного комитета (МАК) после предварительной расшифровки «черного ящика» (19 ноября): «В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход Оценив положение самолета относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг.

При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключен и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме.

Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному После уменьшения скорости со 150 до 125 узлов экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолета в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости.

Самолет, достигнув высоты 700 метров, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта —75° (концу записи). Самолет столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа. От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 секунд, снижение заняло около 20 секунд».

Уголовное дело передано в главное следственное управление центрального аппарата СК. По предварительным данным, выяснять причины крушения самолета будут те же следователи, которые расследовали пермскую катастрофу 2008 года, когда виновным в крушении Boeing 737 был признан экипаж во главе с нетрезвым пилотом. Подробности авиакатастрофы в Перми смотрите в реконструкции >>

Ответственность авиакомпании застрахована в СОГАЗе в рамках Воздушного кодекса с лимитами на уровне 2 миллиона рублей на каждого пассажира. Ранее власти региона сообщили, что родственникам погибших также будет выплачено по одному миллиону рублей.

«Нет ничего страшнее, чем пережить своих детей. Вчера мы это узнали»

«Эллина каждые три-четыре месяца летала в Казань. Вот и в этот раз с дочкой на каникулы полетели навестить родственников, бабушку и дедушку. «Девочка моя составила список дел и забыла его дома.

Я его сфотографировал и отправил, но ответ уже не получил», — Роман так и не встает из-за стола. «Мне очень плохо. Я не верю. Мама еще хуже, чем я. Нет ничего страшнее, чем пережить своих детей. Вчера мы это узнали. Но мы будем жить. Должны жить».

Корреспондент РИА Новости Вера Костамо с репортажем из Казани — «Казань. Город тишины. Город горя».

«За реакцией части общества наблюдать было едва ли не страшнее, чем читать списки погибших»

Обозреватель РИА Новости Наталья Афанасьева

Источник: https://ria.ru/20131119/977953001.html

В крушении boeing 737 обвинили пилотов

Следователи завершили расследование дела о крушении Boeing 737–500 в аэропорту Казани в ноябре 2013 года. Тогда погибли все находившиеся на борту 50 человек.

Следственный комитет России (СКР) пришел к выводу, что в трагедии были виноваты пилоты Рустем Салихов и Виктор Гуцул, но их преследование прекратили в связи с их гибелью.

Обвинения предъявили менеджменту авиакомпании «Татарстан» и бывшему главе Татарского управления Росавиации — они допустили к управлению самолета неподготовленный экипаж. Им грозит до семи лет лишения свободы.

Напомним, катастрофа произошла в международном аэропорту Казань вечером 17 ноября 2013 года. Пассажирский Boeing 737–500 (регистрационный номер VQ-BBN) авиа­компании «Татарстан» летел рейсом 363 из Домодедово. При заходе на посадку экипажу пришлось зайти на второй круг.

Во время посадки самолет неожиданно рухнул. Все находившиеся на борту 50 человек — 6 членов экипажа и 44 пассажира — погибли. Среди последних оказались сын президента Татарстана Ирек Минниханов и бывший глава УФСБ по Татарстану Александр Антонов.

Помимо россиян жертвами стали гражданки Украины и Великобритании.

После катастрофы Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта у АК «Татарстан». Впоследствии республиканский перевозчик был признан банкротом.

Проверка ведомства показала, что командир воздушного судна Рустем Салихов и второй пилот Виктор Гуцул могли получить фиктивные свидетельства об окончании авиационных курсов.

Специалисты Международного авиационного комитета назвали причиной трагедии неподготовленность экипажа, который при заходе на второй круг допустил ряд ошибок, в результате которых самолет перешел в пикирование и упал на землю.

Расследование СКР подтвердило, что командир Boeing «не имел достаточных навыков пилотирования и был допущен к осуществлению пассажирских перевозок на основании фальсифицированных документов».

По данным следствия, в 2009 году занимавший должность заместителя гендиректора АК «Татарстан» Валерий Портнов отправил в Татарское межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Росавиации документы с недостоверными сведениями о Рустеме Салихове.

«В результате Салихов, не имея базовых знаний, навыков и опыта пилота, стал осуществлять пассажирские авиаперевозки в качестве пилота воздушного судна»,— считает следствие.

Кроме того, СКР установил, что Валерий Портнов и шеф-пилот авиа­компании Виктор Фомин «не обеспечили должную подготовку господина Салихова, а вместо этого направили неподготовленного пилота на получение статуса командира воздушного судна». В результате в 2012 году Рустем Салихов стал командиром воздушного судна.

17 ноября 2013 года именно господин Салихов «ввел воздушное судно в сложное пространственное положение». При этом второй пилот Виктор Гуцул «управление на себя не принял».

«В результате Салихов при наступлении нештатной ситуации, нарушая правила пилотирования, своими действиями допустил крушение воздушного судна»,— говорится в сообщении СКР.

Уголовное преследование Рустема Салихова и Виктора Гуцула прекращено в связи с их смертью. Валерию Портнову и Виктору Фомину предъявлено обвинение по ч. 3 ст.

263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц), Шавкату Умарову — по ч. 3 ст. 93 УК РФ (халатность, повлекшая по неосторожности смерть двух или более лиц).

Максимальное наказание, которое им грозит,— семь лет лишения свободы. Уголовное дело направили в Генпрокуратуру для утверждения обвинительного заключения.

В 2017 году были вынесены первые решения по искам о компенсации морального вреда, заявленным родными погибших при крушении самолета. Во всех случаях истцы отказались от претензий к американской корпорации The Boeing Company и ряду других иностранных компаний. В ответчиках они оставили авиакомпанию «Татарстан» и ООО «Ак Барс Страхование», с которыми заключили мировое соглашение.

Кирилл Антонов

Источник: https://www.kommersant.ru/doc/4157809

Катастрофа под Казанью — пассажирский «Боинг-737» потерпел катастрофу при заходе на посадку. Новости. Первый канал

Пассажирский самолет «Боинг-737» потерпел катастрофу при заходе на посадку в 19.26 по московскому времени. Это был рейс Москва — Казань, № 363, вылетевший из аэропорта «Домодедово». МЧС говорит о десятках погибших.

По предварительным данным, самолет столкнулся с землей при заходе на второй круг во время посадки. Агентство РИА Новости сообщает, что выполняя маневр, «Боинг» резко потерял высоту и упал в районе взлетно-посадочной полосы.

По уточненным данным, при крушении самолета в аэропорту Казани погибли 52 человека. По данным МЧС, из них — 46 пассажиров и 6 членов экипажа. Пожар, возникший на месте катастрофы самолета в аэропорту Казани, потушен. Аэропорт Казани в связи с крушением «Боинга» приостановил прием и отправку самолетов. Направлявшиеся в Казань самолеты уходят на запасные аэродромы в соседние регионы.

Как сообщила официальный представитель МЧС России Ирина Россиус, в Казань вылетают специалисты отряда «Центроспас» и центра «Лидер». Оперативную группу возглавляет замминистра по чрезвычайным ситуациям Владимир Степанов. Также в Казань направляются психологи Центра экстренной психологической помощи МЧС.

На место катастрофы уже выехали следователи Приволжского следственного управления на транспорте Следственного комитета. Как сообщил старший помощник руководителя Приволжского следственного управления  Дмитрий Захаров, «в настоящее время проводится комплекс проверочных мероприятий, осмотр места происшествия, выясняются причины произошедшего».

Первому каналу удалось связаться с Ленарой Кашафутдиновой, которая сегодня днем именно этим бортом прилетела из Казани в Москву. По ее словам, уже при посадке рейса в Москве у «Боинга» возникли проблемы. По ее словам, пассажиры были напуганы невероятной вибрацией на последних минутах рейса.

«На моменте приземления самолет достаточно сильно стало колбасить. Его трясло в разные стороны.

Мне сложно сказать, были ли это погодные условия или были какие-то технические неполадки, но трясло настолько сильно, что в общем я до белых костяшек вцепилась в поручни своего сидения.

Когда, наконец, мы приземлились, приземлились мы с первого раза, мужчина рядом со мной сказал, что я в своей жизни никогда так не приземлялся, и было очень страшно», — рассказала она.

МЧС уже открыло горячую линию для родных и близких тех, кто мог оказаться на борту разбившегося самолета. Ее телефоны: 8 800 775 17 17 и 8 (843) 2274650. Вся последняя информация о списках пассажиров стекается сейчас именно туда.

Boeing 737 — самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт. Это самый массовый из реактивных пассажирских самолетов за всю историю пассажирского авиастроения. Именно этот самолет с укороченным фюзеляжем считается самой массовой моделью из пассажирских самолетов классической серии «Боинг». Упавший самолет принадлежал авиакомпании «Татарстан».

По предварительным данным, самолет был выпущен в 1990 году.

Если самолет находился в воздухе, если он летает, то это говорит о том, что у него действует сертификат летной годности. Говорить о том, что послужило причиной авиационного происшествия, мы можем только после того, как МАК завершит расследование и установит причины».

В аэропорту Казани развернут оперативный штаб, дежурят машины «скорой помощи». Как сообщил заместитель министра здравоохранения РФ Айрат Фаррахов,  медики оказывают помощь людям, которые ждали прилета своих родных.

Между тем, сообщается, что разбившийся в аэропорту Казани «Боинг» годом ранее произвел аварийную посадку в том же терминале. Тогда борт при выполнении рейса Казань — Москва совершил аварийную посадку в аэропорту Казани. Причиной послужило срабатывание аварийных датчиков через 20 минут после взлета.

Вывешен список погибших в авиакатастрофе пассажиров, в нем значится Минниханов Ирек, возможно, это сын президента Татарстана.

 месту крушения «Боинга-737» в международном аэропорту Казани направят группу опытных следователей из Москвы, туда также вылетит и председатель Следственного комитета Александр Бастрыкин. Об этом сообщил представитель СК  Владимир Маркин. Кроме того, в ближайшие часы на место трагедии в Казани  направится министр транспорта России Максим Соколов.

Источник: https://www.1tv.ru/news/2013-11-17/53996-katastrofa_pod_kazanyu_passazhirskiy_boing_737_poterpel_katastrofu_pri_zahode_na_posadku

Ск назвал причину крушения boeing-737 в казани в 2013 году

Ответственность за крушение самолета Boeing 737 в Казани в 2013 году, в результате которого погибли 50 человек, лежит на пилотах. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на пресс-службу Следственного комитета (СК) по Республике Татарстан в четверг, 14 ноября.

«В ходе следствия установлено, что к авиакатастрофе привели ошибочные действия командира воздушного судна Рустема Салихова и второго пилота Виктора Гуцула», — сказано в сообщении.

По данным следствия, Салихова допустили к пассажирским перевозкам с фальшивыми документами.

Выяснилось, что занимавший должность замгендиректора ОАО «Авиакомпания «ТАТАРСТАН» Валерий Портнов в 2009 году отправил документы с недостоверными сведениями о Салихове в Татарское межрегиональное управление Росавиации.

«В результате Салихов, не имея базовых знаний, навыков и опыта пилота, стал осуществлять пассажирские авиаперевозки в качестве пилота воздушного судна», — сообщают в СК.

Кроме того, Валерий Портнов и шеф-пилот авиакомпании Виктор Фомин не занимались подготовкой Салихова, но отправили пилота на получение статуса командира воздушного судна. С марта 2012 года Салихов в качестве командира воздушного судна перевозил пассажиров.

17 ноября 2013 года во время рейса Москва–Казань Салихов ввел самолет в сложное пространственное положение, при этом второй пилот не принял управление на себя. В результате Салихов допустил крушение самолета.

Отмечается, что в ходе расследования было допрошено более 200 свидетелей и потерпевших, специалистов, проведены судебно-медицинские, технико-криминалистические и другие экспертизы.

Самолет авиакомпании «Татарстан», выполнявший рейс Москва–Казань, потерпел крушение при посадке 17 ноября 2013 года. Лайнер потерял высоту и врезался в в землю. Прибывшие на место катастрофы пожарные быстро справились с огнем, однако никто из находившихся на борту Boeing не выжил.

Жертвами катастрофы стали 50 человек, в том числе глава УФСБ Татарстана, генерал-майор Александр Антонов и Ирек Минниханов — сын главы республики Рустама Минниханова.

В числе рабочих рассматривались версии об ошибках экипажа при посадке в сложных условиях, а также технических неполадок самолета, которому было почти 24 года.

Следственный комитет возбудил по факту крушения самолета уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшие по неосторожности смерть двух или более лиц»).

Источник: https://iz.ru/943075/2019-11-14/sk-vozlozhil-na-pilotov-otvetstvennost-za-krushenie-samoleta-v-kazani-v-2013-godu